787“夢想”飛機停飛 波音公司“夢斷”革新

787“夢想”飛機停飛 波音公司“夢斷”革新

飛機制造商波音（Boeing Co.）未曾想到，讓它引以為傲的夢想飛機787如今卻成為了波音最大的“丑聞”。

          1月16日，一架全日本航空運輸公司（All Nippon Airways Co.，簡稱“全日空”）波音787飛機因為鋰電池問題而機艙冒出濃煙，盡管沒有人員傷亡，但美國聯(lián)邦航空局（FAA）發(fā)布緊急適航指令，隨后波音宣布全球787停飛。

        《中國經(jīng)營報》記者了解到，這是2012年7月份以來787所發(fā)生的第八起事故，在半年時間內(nèi)頻發(fā)厄運，為波音招來了史上最嚴厲的措施——停飛。而迄今為止，美國航空史上只出現(xiàn)過兩次停飛，第一次是1979年麥道DC-10。

        “其實鋰電池事件只是壓倒787的最后一根稻草，核心問題是787項目所帶來的管理創(chuàng)新摒棄了波音傳統(tǒng)的‘工程師文化’，導(dǎo)致波音的重點由技術(shù)轉(zhuǎn)向了市場，從而不得不為自己的錯誤決策而埋單。”一位供職于知名飛機制造商的高層人士對記者表示。

不能承受之“鋰電池”

         在調(diào)查結(jié)果出來之前很難判定787事故是波音方面的問題，還是供應(yīng)商的責任。

         1月16日，全日空一架波音787在飛行過程中疑因電池故障而冒起煙霧。事件發(fā)生時，正巧是波音一年一度的總部管理層年會。

         當聽到這個消息后，波音民用飛機集團總裁兼首席執(zhí)行官雷蒙德·康納（Raymond L.Conner）只說了兩句話：“會議取消，大家回去工作。”隨后康納就投入了馬不停蹄的工作中，親自向航空公司的客戶打電話解釋。

         然而事件的嚴重性出乎波音的意料。1月18日，美國國家運輸安全委員會和聯(lián)邦航空管理局的4名人員抵達日本，與日方就波音787客機頻發(fā)故障問題進行安全檢測。截至目前，波音787已經(jīng)全球停飛，涉及全日空、日航、印度航空、美國聯(lián)合航空等8家航空公司的49架波音787飛機。

       一位供職于波音的內(nèi)部人士告訴記者，西雅圖波音總部彌漫著一種奇怪的氛圍，“每個人都想知道發(fā)生了什么，大家又不愿意公開談?wù)撨@次事件。”

       在飛機制造領(lǐng)域縱橫捭闔多年的波音，因為787停飛事件遭受了有史以來最大的丑聞。

       在美國的歷史上，共有兩款機型發(fā)生了停飛事件。第一次是1979年，麥道DC-10在一年內(nèi)連續(xù)發(fā)生三起重大事故，F(xiàn)AA以安全為理由要求DC-10全球停飛。

        表面上來看，波音787停飛事件的導(dǎo)火索起源于鋰電池。

        在一次電話會議上，波音首席工程師麥克·辛尼特（Mike Sinnett）曾經(jīng)如此解釋為何波音選擇了鋰電池。“787是電氣化程度更高的一款飛機，這意味著我們的電負載比其他機型更大。此前，大多數(shù)雙通道飛機采用的是輔助動力裝置，但我們沒有氣源系統(tǒng)，所以我們電動啟動APU。”

       麥克·辛尼特表示，電動起動APU有幾種方法，波音選擇的是大容量的32伏鋰離子電池。他同時承認，這是波音第一次使用鋰離子電池。

       記者獲得的資料顯示，為787提供電池的是日本湯淺株式會社（GS Yuasa），這家公司成立于1918年，是日本五大電池制造商之一。因為787鋰電池的事件過于引人矚目，日本媒體甚至擔憂會威脅到“日本制造”的全球形象。

       “飛機采用鋰電池啟動APU是一種創(chuàng)新，但同時，因為鋰電池會在短時間內(nèi)釋放大量電勢能，也存在充電過度、放電過度、電池出現(xiàn)短路等潛在危險。” 中國航空工業(yè)發(fā)展研究中心一位專家對記者表示。不過，在調(diào)查結(jié)果出來之前很難判定787事故是波音方面的問題，還是供應(yīng)商的責任。

       最新消息顯示，美國參議院商務(wù)、科學(xué)及交通委員會將在未來數(shù)周內(nèi)舉行聽證會，對FAA決定允許波音公司在新787夢幻客機上使用高度易燃鋰離子電池進行檢討。

禍起供應(yīng)鏈革新

          追根溯源，787項目的管理模式或許應(yīng)該打上問號。

          雖然波音787禍起鋰電池，但它只是壓倒駱駝的最后一根稻草。

         自從運營以來，787曾經(jīng)出現(xiàn)過諸如玻璃裂縫、電瓶起火、燃油泄漏等諸多故障。據(jù)不完全統(tǒng)計顯示，最近半年787公開的事故報道就有八次之多。

       “一個新機型投入使用后總會經(jīng)歷這樣那樣的問題，我們稱之為磨合期。即使是目前最暢銷、最成熟的機型，在投入初期也會有類似的問題。”上述供職于知名飛機制造商的高層人士對記者表示。

       然而波音的問題似乎并非是“磨合期”這么簡單。追根溯源，787項目的管理模式或許應(yīng)該打上問號。

      “當時董事會授權(quán)787采用了新的項目模式。”波音內(nèi)部人士稱，在提交了一份關(guān)于技術(shù)參數(shù)、財務(wù)模式、項目管理方式等一份詳細的計劃后，董事會授權(quán)批準了787創(chuàng)新。從此以后，一向以“工程師文化”為自豪的波音，開始走上了另一條路。

      “以往的項目模式中，波音自己做研發(fā)設(shè)計，提交設(shè)計要求后由廠家生產(chǎn)。而在787項目上，波音讓廠家共同研發(fā)設(shè)計，即所謂的‘收益共享、風險公擔’。”他表示。

       這樣做的好處對于波音顯而易見：省事、投入快、研發(fā)成本低、周期短。從2004年啟動，到2007年正式下線，787成為波音史上完工最快的機型。有數(shù)據(jù)稱，在波音787項目上波音縮短了33%的時間，且節(jié)省了50%的研發(fā)費用。

       波音的做法是重塑了它的供應(yīng)鏈結(jié)構(gòu)。首先，波音賦予了一級供應(yīng)商前所未有的設(shè)計、開發(fā)、生產(chǎn)權(quán)限以及項目責任，讓波音與他們形成了一個相互關(guān)聯(lián)交錯的網(wǎng)絡(luò)。其次，波音還改變了交付流程。以往，供應(yīng)商生產(chǎn)的部件和系統(tǒng)完成后，只需直接交到波音公司的總裝工廠；但是在波音787項目中，一些供應(yīng)商還要完成相關(guān)部件的綜合和系統(tǒng)的集成。

        然而，這些系統(tǒng)集成和設(shè)計的放權(quán)，給波音的供應(yīng)商們提出了極大的挑戰(zhàn)。事實上，在787交付的數(shù)次延誤中，很多是由于供應(yīng)商的進度落后所導(dǎo)致的。

      “波音公司一直奉行‘工程師文化’，嚴謹而認真，但是在787項目上我們顯得有些激進，太過重視市場和客戶的反應(yīng)，甚至給予了供應(yīng)商空前的權(quán)限。”上述波音人士稱，這或許是波音應(yīng)該反省的地方。

客戶影響尚存疑

       停飛反映了787項目運作有很多不足，比如過于強調(diào)市場，忽視了以往的文化和技術(shù)。

       目前，波音的當務(wù)之急是安撫它的航空公司客戶。

       對于那些停運787的航空公司來說，向波音索要賠償顯得順理成章。而飛機還沒有交付的航空公司，則已經(jīng)開始左右搖擺。

       廈航的人士告訴記者，按照計劃，波音將在2014年給廈航交付2架787，2015年交付4架。“相比于競爭對手，787確實在節(jié)油方面表現(xiàn)不錯，在航油成本高企的時代，這也是航空公司最看重的。”

       而來自南航的人士傳達了另外一種看法：“如果只是鋰電池等技術(shù)原因，航空公司愿意等待波音處理好；但如果是其他隱藏的未知問題，航空公司不排除退訂的可能。”

       數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)有國航、南航、海航和廈航4家航空公司訂購了41架波音787。

       退訂或許只是航空公司談判的一種姿態(tài)，但傳遞出來的信號讓波音不可小覷。因為波音已經(jīng)有了前車之鑒——被FAA停飛的麥道DC-10復(fù)飛后，銷售額出現(xiàn)了不可避免的滑落，最終麥道公司在多重壓力之下積重難返，被美國波音公司兼并。

       “目前787生產(chǎn)線已經(jīng)停掉配合調(diào)查，但是波音有能力解決這些問題，畢竟787最困難的時期已經(jīng)過去。”上述波音人士稱。

       而在前述飛機制造商的高層人士看來，停飛反映了787項目運作有很多不足，比如過于強調(diào)市場，忽視了以往的文化和技術(shù)。“波音現(xiàn)在是時候重返傳統(tǒng)了。”