東航總經(jīng)理：三大航貨運公司無整合計劃

東航總經(jīng)理：三大航貨運公司無整合計劃

東航總經(jīng)理：擬把資產(chǎn)負(fù)債率降至70%，三大航貨運公司無整合計劃

        馬須倫同時坦承，支線航空如果沒有地方政府的強力補助，很難經(jīng)營下去。

        去年6月，東航與青海航空投資管理有限公司簽訂合作協(xié)議，拉開了另一種地方航空合作模式。不同于海航、國航等與地方政府合資組建地方航空，在東航的“青海模式”中，青海省政府負(fù)責(zé)出資租賃購買飛機，申請航線，而東航則負(fù)責(zé)飛機的日常運營和維護。

       馬須倫昨（12）日還透露，東航打算將資產(chǎn)負(fù)債率降至70%左右，截至去年第三季度，東航負(fù)債率約為78.5%。

       “支線需要政府補助”

        近些年，各家航空公司掀起了組建地方航空熱潮，較為普遍的合作模式是海南航空股份有限公司（Hainan Airlines Company Limited，簡稱“海航”）所采用的與地方政府共同注資方式。如海南航空此前宣布投資福建航空、烏魯木齊航空和黑龍江航空等。

       馬須倫昨日告訴早報記者，據(jù)分析，一個機場100萬旅客的吞吐量就能產(chǎn)生18億元的綜合效應(yīng)，不少地方政府意識到了民航的作用，但組建地方航空并不是只有合資一種模式。

       “青海模式的優(yōu)點是，青海省不需要操心飛行安全和市場管理，并能滿足青海發(fā)展民航的需求，飛哪里青海省說了算，成本也低，還能借助大東航的航線網(wǎng)絡(luò)，提升運營效率。”馬須倫說。

       值得注意的是，支線航空的擴張步伐并不與地方航空同步。在馬須倫看來，支線航空的發(fā)展有不少制約因素，包括進口支線飛機的關(guān)稅和增值稅率遠(yuǎn)高于大中型客機，導(dǎo)致支線飛機座位成本偏高，“即便100%的客座率，全價票的情況下也很難賺錢，東航有20架支線飛機，經(jīng)營壓力巨大。”

       馬須倫認(rèn)為，應(yīng)該將稅負(fù)降下來，地方政府還應(yīng)對支線給予資金支持和補貼，同時也應(yīng)轉(zhuǎn)變觀念，發(fā)揮區(qū)域樞紐作用，干線和支線協(xié)同發(fā)展。

       航空業(yè)務(wù)板塊中運營有壓力的不僅僅是支線，還有貨運業(yè)務(wù)，三大航眼下均面臨著貨運需求疲軟的局面。馬須倫稱，傳統(tǒng)航空貨運經(jīng)營越來越難，必須思考貨運轉(zhuǎn)型，從航空貨運承運人向現(xiàn)代物流商轉(zhuǎn)型。

       去年年底，東航開始整合其貨運物流。馬須倫預(yù)計，重組后，今年的效益一定會好于去年。

       馬須倫也承認(rèn)，三大航的貨運公司如果能夠整合的話，那是最好的，但操作難度較大，目前來看，三大航貨運公司也沒有這方面的計劃。

      “建議浦東樞紐借鑒虹橋模式”

       由于中日島嶼爭端，從去年9月開始，中日航空公司受到?jīng)_擊。

       馬須倫昨日稱，去年9月至12月，整個民航的日本航空客流下降了25%，而去年前8個月則增長了24%。據(jù)馬須倫介紹，日本航線的運力只占到整個東航的5%左右，目前東航采用調(diào)整運力、不增加班次，以及做強國際中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)來彌補日本客流的損失，并將隨時關(guān)注中日形勢，調(diào)整運力。

       此前，全日空上海、杭州支店長久米正泰在接受早報記者采訪時曾透露，全日空上海地區(qū)的客流減少了20%。

       東航和全日空占據(jù)了中日航空市場份額的前兩位。

       馬須倫說，目前國際運力投入占到東航總運力的47%，產(chǎn)出比例也在類似水平線上，浦東機場的中轉(zhuǎn)旅客人數(shù)也在不斷增加。“要做強浦東樞紐，做好機型和軟硬件準(zhǔn)備，提升國際航線經(jīng)營能力，并利用好長三角產(chǎn)品、服務(wù)和交通一體化。”

       值得注意的是，今年全國兩會期間，作為全國人大代表，馬須倫提出了“關(guān)于加快長三角交通一體化建議”。馬須倫建議，借鑒上海虹橋機場模式，在上海浦東、南京祿口、杭州蕭山三個主要機場航站樓外建設(shè)現(xiàn)代立體式交通換乘中心。

       “捷星香港航空料下半年開航”

       此外，馬須倫呼吁推進通關(guān)便利化。

    
       “72小時過境免簽希望放寬到至少7天，吸引外國旅客來上海中轉(zhuǎn)，東航也在設(shè)計長三角旅游產(chǎn)品。”馬須倫預(yù)計，除日本市場外，今年國際市場情況將好于去年，尤其是出境游將會成為新的增長點，國內(nèi)旅游和中西部需求也會帶動國內(nèi)航空市場。

       馬須倫稱，東航去年年底整合了旅游業(yè)務(wù)，能進一步盤活航班閑置座位，并會開發(fā)高端旅游產(chǎn)品，“尤其是2015年上海迪士尼建成，來上海旅游人數(shù)更多，怎么做旅游開發(fā)，正在做規(guī)劃。不指望旅游板塊自身能盈利多少，最主要的是把東航的市場做出來。”

       作為試水低成本航空的第一步，東航去年與澳洲航空旗下的捷星航空合資成立了捷星香港航空。馬須倫稱，捷星香港航空預(yù)計下半年開航，目前仍有待香港特區(qū)政府的審批，三年內(nèi)盈利的目標(biāo)沒有變化。

       就東航的國際市場戰(zhàn)略，馬須倫昨日還表示，希望政府能利用巨額的外匯儲備支持央企走出去，購買飛機，“可以將外匯儲備借給央企。”