談航班正常性管理

7月，國內客運航空公司的平均航班正常率(正常航段班次/計劃航段班次×100%)只有55.9%，三大航中有兩大低于這個平均水平;24家千萬級機場的平均放行正常性(正常航班/計劃航班×100%)為64.9%，只有11家在平均數以上，三大機場中有兩大低于這個水平，只有50%左右。數據統(tǒng)計如此難看，旅客的感受就更不好了。而且，未來，隨著需求的進一步釋放，航班正常性的壓力將更大。無疑，航班正常性管理，是擺在行業(yè)管理部門面前的重大課題。事實，自2010年以來，行業(yè)管理部門就采取大量的手段與措施，來保證航班正常。然而，結果卻并不盡人意，這里固然有發(fā)展速度過快的原因，但也有治理策略不夠系統(tǒng)的原因。

眾所周知，保障航班正常，是個系統(tǒng)工程，既受資源(基礎設施、空域等)配置因素的影響，也受管理政策與手段等因素的影響。因此，系統(tǒng)的航班正常性管理，至少要解決好以下幾個方面的問題。

一、客觀的機場容量評估

一個直接的衡量指標是高峰小時航班起降架次，它應該是空域、機場(包括空管)基礎設施、機場運行保障能力、管制技術與能力等諸多因素共同作用的結果，也是機場企業(yè)制定發(fā)展規(guī)劃的一個重要參考依據。因此，機場容量評估的科學性、客觀性就變得尤為重要。但是，在實際管理中，機場容量評估結果卻往往會因為委托主體的不同，差異巨大。筆者曾有幸參加某省發(fā)改委主持的機場發(fā)展規(guī)劃討論會，參會的人員包括了行業(yè)管理部門、研究機構、航空公司、機場等的代表，卻唯獨沒有空管的代表。更為重要的是，在討論該機場的終期保障能力時，發(fā)改委委托的評估機構提出的容量為6000萬人次，而空管委托評估機構提出的容量卻是3800萬。這種差異對策略影響的大小，已是不言而喻了。

事實上，機場容量評估的客觀性，不但發(fā)生在委托主體的差異上，還發(fā)生在評估程序與方法上。一個簡單的例子，機場擴容，往往是在新建跑道，或是擴建機坪，或是聯(lián)絡道等設施后，就向行業(yè)管理部門提出要求。但是，該機場容量受限的關鍵因素，可能根本問題并不是出在地面設施方面，而是出在空域方面。由此看來，這種“一廂情愿”的擴容，顯然是在評估時有意拋下某些重要的影響因素進行的。

二、嚴格的航班計劃與時刻安排管理

理論上講，無論是行業(yè)管理部門兩三強調的航空公司運力備份，還是機場的運行保障標準，都可能通過嚴格的航班計劃與時刻安排管理來實現?？陀^的容量評估固然重要，但嚴格的遵守科學規(guī)律的管理更重要。首先，是在航班計劃與時刻管理過程中，如果能夠借助一定的仿真技術，固守客觀的容量評估結果，以航空公司實際運力數據、關鍵人力資源(主要是飛行員)數據等為重要參數，對申請的要求進行仿真，就可能很容易發(fā)現某些機場是否會是擁堵嚴重，某些航空公司可能會在航班延誤時應對不足。

其次是如何運用航班計劃與時刻管理的手段，嚴肅航班正常性監(jiān)測結果與運行保障監(jiān)管結果。2015年7月31日，民航局下發(fā)《關于深圳地區(qū)5月份大面積航班延誤處置督查情況的通報》，對深圳機場采取四個月的停止受理加班、包機和新增航線航班申請的懲罰，就是一個很好的開始。未來，行業(yè)管理部門要保證其監(jiān)管的嚴肅性與管理的權威性，還需要繼續(xù)用好這把“利劍”。

三、嚴控機場管理機構的職責

2009年頒布的《民用機場管理條例》，明確了機場管理機構的職責，但并沒有深入強化機場管理的“責、權、利”的對等問題，致使機場管理機構在實際運行管理中，難以“中性平臺”的身份出現，更無法營造一個公平的競爭平臺。舉一個多數人都經歷過的例子，飛行滑行結束，已經停下了，客艙的燈也亮起來了，旅客都起身拿好自己的隨身行李，卻遲遲不見艙門開啟，為什么呢?這時一般有兩種情況，一種是靠橋時，登機橋的操作人員沒有及時到崗;另一種就是遠機位時客梯車或是擺渡車沒有到位。之所以出現這樣的問題，一個直接的因素就是機場地面服務經營困難，采取了節(jié)省人工或是壓縮設備采購等成本控制手段。

于是，很多人將上述問題歸結為2007年的機場收費標準不合理。然而，如果從地面服務業(yè)務本身的屬性與經濟特性來看，固然有收費標準的問題，恐怕更重要的還是市場開放的問題。大多數機場，地面服務業(yè)務都是采取自營的模式，管理效率與保障能力長期得不到有效提升。更為關鍵的是，一些機場完全忽視機場管理機構身份與機場“公共基礎設施”定位，對地面服務進行人為切割，將收益高的部分獨立出來(如貨站，只承擔貨站內部服務，不承擔機坪運輸與裝卸業(yè)務)，將完全行使保障職能的業(yè)務留下在地面服務，致使地服經營困難的“惡性循環(huán)”。其結果自然就是服務不及時、行李正常性低、或是航班放行正常率低的結果了。

四、強管理信息化與數據監(jiān)管

一個有意思的爭論，就是航班延誤原因。無論是行業(yè)管理部門公布的延誤原因，還是現場服務通報的延誤原因，都受到極大的質疑。只不過，質疑前者的是受罰單位，質疑后者的是現場旅客。為什么會出現這樣的結果呢，一個重要的問題，還在于管理的信息化問題。在民航局下發(fā)的航班正常性保障標準中，關于作業(yè)準備的參考時間，既有預計航班落地時間、也有開啟或是關閉艙門時間。應該說，有個時間標準，對保障航班正常性是很有意義的。但現在的問題是，這些時間是否能夠被實時、準確的采集。尤其是實時采集，如果采集的數據是作業(yè)后形成的，那么它的準確性將如何保證?那又怎能客觀分析出航班延誤原因?

因此，航班正常性管理，還有一個重要的基礎工作要完成，那就是管的理信息化與“大數據”工具的使用。如果說機場數據采集的實時性難以保障，那么，與這些作業(yè)時間有鉤稽關系的數據是否能夠被實時采集，如航班實際起降時間、飛機的剎車時間等。如果能，那么，關鍵的問題就在后臺的數據分析與處理能力了。如果能夠將航空公司上報數據、機場上報的數據與一些能夠實時采集的數據，根據彼此間的鉤稽關系，進行相關性分析，從而校正各企業(yè)上報數據的真實性，并對真實性結果與航班正常性管理的處罰手段對應，其結果會如何呢?

當然，航班正常性管理，遠非如此簡單，完善行業(yè)管理政策與標準、提高行業(yè)監(jiān)管人員的能力與監(jiān)管水平、加強程序監(jiān)管與數據監(jiān)管系統(tǒng)的建設、促使企業(yè)或空管單位加大運行保障與管理人員能力的培訓與提升，都是其中重要的內容。因此，面對未來，在航空運輸需求仍然保持快速增長的前提下，航班正常性管理更是任重道遠。