當(dāng)東京遇上西雅圖 波音787的“新飛機(jī)效應(yīng)”

因電池故障問題遭遇全球停飛3個(gè)多月的波音787飛機(jī)，日前終于捷報(bào)頻傳。在完成一系列電池系統(tǒng)修改、安全檢查和試飛等工作后，目前已經(jīng)有埃塞俄比亞航空公司、卡塔爾航空公司和美國聯(lián)合航空公司正式恢復(fù)了波音787飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)營，其他5家航空公司也將逐步恢復(fù)航班計(jì)劃。

對(duì)最早接收波音787“夢想”飛機(jī)的一批航空公司來說，從延遲交付到首飛，從全球停飛到恢復(fù)運(yùn)營，他們的夢想也跟著波音787飛機(jī)跌宕起伏，時(shí)而高飛，時(shí)而擱淺。

遲到的困擾

從2004年4月正式啟動(dòng)到2011年9月將全球首架波音787飛機(jī)交付給全日空航空公司，波音公司花了7年時(shí)間。由于受多種因素制約，波音787飛機(jī)遭遇多次延遲交付。作為啟動(dòng)用戶，全日空就是在延遲了40個(gè)月以后才開始這段夢幻之旅的。

事實(shí)上，延遲交付新飛機(jī)并不是什么稀奇事兒。一架新飛機(jī)從啟動(dòng)到交付，往往會(huì)受到很多因素的制約。波音787的延遲交付擾亂了不少航空公司的機(jī)隊(duì)規(guī)劃，并帶來一定的經(jīng)濟(jì)損失。因交付日期不斷被推遲，持有55架波音787訂單的全日空只得使用其他替代飛機(jī)填補(bǔ)空缺，并推遲了部分航線擴(kuò)張計(jì)劃。日本航空、卡塔爾航空等公司也采取了類似的舉措。

然而，不是所有的航空公司都能耐心地等待波音“7年磨一劍”。由于一再延遲交付，加上金融危機(jī)對(duì)全球航空市場的沖擊，一些“忍無可忍”的航空公司甚至取消了訂單。

即便如此，遲到的波音787飛機(jī)一亮相，便成了鎂光燈追逐的焦點(diǎn)。“采用更輕的復(fù)合材料”“比其他同類飛機(jī)節(jié)省20%的燃料”“起降時(shí)的噪音要比其他同類飛機(jī)低60%”等贊美之詞，充斥著報(bào)紙的版面。對(duì)舒適飛行體驗(yàn)的追求，伴隨著對(duì)高科技產(chǎn)品的期盼，乘坐波音787飛機(jī)的夢想已經(jīng)在旅客中發(fā)酵，這從全球首架波音787飛機(jī)的處女航中就可見一斑。當(dāng)時(shí)，全日空在網(wǎng)上慈善拍賣6張波音787飛機(jī)從東京成田機(jī)場飛往香港機(jī)場的商務(wù)艙機(jī)票，有旅客以高出原價(jià)12倍的3.4萬美元成交。

成長的煩惱

都說理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)很骨感。當(dāng)夢想照進(jìn)現(xiàn)實(shí)的時(shí)候，坎坷總是難免的。波音787飛機(jī)在投入商業(yè)運(yùn)營一年多以后，遭遇了新的煩惱。

今年1月，波音787飛機(jī)由于電池起火事故頻發(fā)，被民航管理當(dāng)局下令停飛。長達(dá)3個(gè)月的全球停飛，給運(yùn)營商帶來了不小的影響。據(jù)了解，全日空和日本航空共持有50架現(xiàn)役飛機(jī)中的24架，約占一半，其蒙受的損失也最大。截至今年5月，全日空和日本航空預(yù)計(jì)分別有3601個(gè)和766個(gè)波音787航班停飛，因此造成營業(yè)利潤損失1.03億美元。好在他們迅速找到了替代飛機(jī)，并更加嚴(yán)格地進(jìn)行成本控制，從而成功地實(shí)現(xiàn)了在剛剛結(jié)束的這一財(cái)年的預(yù)期盈利目標(biāo)。

美聯(lián)航原計(jì)劃將6架波音787飛機(jī)投入到遠(yuǎn)程航線上，如今卻被迫停飛了3個(gè)月。這導(dǎo)致其運(yùn)力縮減了大約5%，并蒙受了1100萬美元的損失。由于航空公司閑置的飛機(jī)數(shù)量非常有限，波音787飛機(jī)的停飛對(duì)他們的航線網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生了連鎖反應(yīng)。以美聯(lián)航為例，該公司已經(jīng)推遲開通舊金山至巴黎，舊金山至臺(tái)北、香港航線，因?yàn)樵?jì)劃用于這些航線的飛機(jī)被用來代替波音787執(zhí)行飛行任務(wù)了。

受波音787停飛影響的，遠(yuǎn)不止航空公司和制造商。日本東京的機(jī)場受影響最嚴(yán)重，其中以羽田機(jī)場尤甚。據(jù)統(tǒng)計(jì)，羽田機(jī)場每周運(yùn)營229個(gè)波音787航班，是第二大波音787運(yùn)營機(jī)場——德里機(jī)場——的4倍多。同時(shí)，成田機(jī)場居第3位，每周運(yùn)營35個(gè)波音787航班。此外，全日空150名訓(xùn)練有素的波音787飛行員也受到影響，被迫在家休息，而其他飛機(jī)的飛行員卻不得不增加工作負(fù)荷。

警惕“新飛機(jī)效應(yīng)”

在美國聯(lián)邦航空局停飛波音787飛機(jī)后，波音和多位電池技術(shù)專家密切合作，積極探索電池改進(jìn)方案，并最終獲得批準(zhǔn)。截至目前，卡塔爾航空、埃塞俄比亞航空、美聯(lián)航已經(jīng)恢復(fù)了波音787飛機(jī)的商業(yè)運(yùn)營，日本兩家航空公司預(yù)計(jì)將在6月1日恢復(fù)運(yùn)營，其余航空公司也將逐步恢復(fù)航班計(jì)劃。此外，據(jù)媒體報(bào)道，全日空、日本航空、印度航空等都將就波音787飛機(jī)停飛造成的損失向波音索賠。

至此，波音787飛機(jī)引起的風(fēng)波總算告一段落。在美國航空史上只出現(xiàn)過兩次停飛，第一次是1979年的MD-10。盡管波音787遭遇了長達(dá)3個(gè)多月的全球停飛，但這并未影響航空公司對(duì)該機(jī)型的信心。相反，美國航空還在今年訂購了42架波音787飛機(jī)。數(shù)據(jù)顯示，截至今年4月，波音共收到890架波音787飛機(jī)訂單，已交付8家航空公司共計(jì)50架飛機(jī)。

從歷史經(jīng)驗(yàn)來看，航空公司訂購新飛機(jī)，可能產(chǎn)生一種“新飛機(jī)效應(yīng)”。一方面，新飛機(jī)的高效、環(huán)保、舒適的飛行體驗(yàn)?zāi)軒椭娇展驹黾涌驮?，降低運(yùn)營成本，提高運(yùn)營效率和旅客滿意度;另一方面，航空公司也可能面臨新飛機(jī)延遲交付，或投入運(yùn)營后遭遇成長的煩惱等問題。雖然航空公司一般都會(huì)就新機(jī)型引發(fā)的損失向制造商索賠，但如何在新機(jī)型出問題時(shí)將影響降到最低，需要航空公司和制造商共同努力。

在全球油價(jià)高企之際，航空制造業(yè)正在加大研發(fā)力度，推陳出新。目前，尚在研制的全新飛機(jī)包括空中客車A350、C919、龐巴迪C系列等，而衍生機(jī)型空中客車A320neo、波音737MAX、波音777X飛機(jī)也需要升級(jí)發(fā)動(dòng)機(jī)或機(jī)翼等部件。它們會(huì)產(chǎn)生怎樣的“新飛機(jī)效應(yīng)”，我們還不得而知，但這種現(xiàn)象值得所有航空公司警惕。