春秋航空IPO苦等一輪 否認(rèn)資金鏈斷裂傳聞

對于被稱作“草根航空”的春秋航空而言，公司上市計(jì)劃在經(jīng)歷重重波折之后，終究取得實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。今年年初公司被列入證監(jiān)會擬上市企業(yè)名單中。如若上市成功，春秋航空將成為第五家上市的航空企業(yè)，也是唯一一家上市的民營航空公司。

近日，有消息稱，春秋航空或?qū)⒚髂晟习肽晖瓿蒊PO。“目前仍處在證監(jiān)會落實(shí)反饋的等待階段。”春秋航空新聞發(fā)言人孫武安接受《證券日報(bào)》記者采訪時(shí)表示。只是，公司長達(dá)一年處于“相關(guān)上市程序進(jìn)展中”，如今仍在等待之中。

與此同時(shí)，關(guān)于春秋航空資金鏈斷裂、延誤“黑名單”等傳聞不絕于耳。面對種種質(zhì)疑，孫武安做出回應(yīng)：“公司并不缺資金，利潤空間還很大。”

IPO上市進(jìn)展緩慢

近日，春秋航空董事長王正華在公開場合表示，希望春秋航空在2013年上半年獲得在上交所的上市批準(zhǔn)，公司計(jì)劃籌集逾10億元資金，籌劃在香港實(shí)現(xiàn)雙重上市。

孫武安表示：“目前公司正在等待證監(jiān)會的落實(shí)反饋，處于上市前的靜默期。”他告訴記者，上市并未有更多新的進(jìn)展，時(shí)間更是不能確定。

因市況不佳和過于分散的股權(quán)結(jié)構(gòu)讓IPO計(jì)劃一推再推的春秋航空，早早在去年初就啟動上市準(zhǔn)備工作，并將注冊資本從成立之初的8000萬元擴(kuò)充至3億元。原本市場預(yù)計(jì)2012年第一季度就完成首次公開招募，登陸上海證券交易所，歷經(jīng)一年后，春秋航空仍在漫長地等待。

今年年初中國證監(jiān)會官網(wǎng)公布的擬上市企業(yè)名單中，已醞釀上市三年的春秋航空終取得一席。然而距今已有近十個(gè)月還未取得進(jìn)展。

對于明年能否完成上市，孫武安告訴記者，由于辦理相關(guān)手續(xù)和流程需要時(shí)間，整個(gè)進(jìn)程還需證監(jiān)會把控。“證監(jiān)會審批比較慎重，審批時(shí)間會長一些也很正常。”

公司上市計(jì)劃的推出可謂幾經(jīng)波折，對盡快上市的渴望不言而喻。“資本市場尋求突破是很多公司將治理結(jié)構(gòu)提高、透明化的重要方式。”孫武安如是說。

公司回應(yīng)稱“不缺錢”
今年以來市場需求增速下滑，三大航運(yùn)力均有所收縮。數(shù)據(jù)顯示，今年10月航空業(yè)總周轉(zhuǎn)量、旅客周轉(zhuǎn)量、貨郵周轉(zhuǎn)量同比增速分別為4.2%、7.9%、-7.8%。1-10月份客座率81.6%，同比下降0.7%。

航空業(yè)整體經(jīng)營狀況不善。市場份額占有率不足1%的春秋航空，去年約千萬旅客存儲量。根據(jù)財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)，2010年春秋航空凈利潤4.7億元，較前一年增長2.4倍。2011年凈利潤近5億元。

一位航空業(yè)分析師表示：“由于油價(jià)同比上漲和季節(jié)影響等，目前航空公司普遍主業(yè)盈利不多，依靠營業(yè)外收入。雖然民營航空公司收到鼓勵，但是一直面臨較大挑戰(zhàn)，真正生存下來并不輕松。廉價(jià)分流了原先傳統(tǒng)航空公司的旅客，成為目前狀況下一種理想的生存模式。”但他表示指出，春秋航空平均票價(jià)水平比一般航空公司低30%，低利潤和高成本給企業(yè)帶來挑戰(zhàn)。

近年來，低成本航空市場的競爭也越發(fā)激烈。今年，東方航空與澳洲航空合資成立總投資額為1.98億美元的捷星香港航空公司，參與傳統(tǒng)航空和低成本航空市場競爭。
亞洲航空、老虎航空和桃子航空等廉價(jià)航空在國際市場迅速開辟航線，隨著捷星香港航空的成立，春秋航空更是面臨強(qiáng)敵，資金鏈斷裂的傳聞甚囂塵上。

孫武安認(rèn)為，目前公司發(fā)展平穩(wěn)，不存在資金鏈斷裂的情況，暫時(shí)沒有考慮引進(jìn)投資者。“目前市場整體不好，公司對于上市并不如外界想象的迫切。”

“保持上座率95%以上，足以證明廉價(jià)模式非常受市場歡迎。”他告訴記者，廉價(jià)航空利潤空間還很大。中國廉價(jià)航空符合大眾化消費(fèi)，今年規(guī)模2.6億人次，預(yù)計(jì)2020年達(dá)到15億人次，國外非常多的廉價(jià)航空公司正擠進(jìn)中國市場。

上述業(yè)內(nèi)分析人士稱：“從目前航空公司現(xiàn)狀來看，盡快完成上市，不僅能夠滿足 荷包 需求，更有利于航空公司從產(chǎn)業(yè)運(yùn)營轉(zhuǎn)變?yōu)橘Y本運(yùn)營。”

廉價(jià)航空模式是否可?。?/p>

雖然我國內(nèi)地有10多家民營、中外合資航空公司曾投入運(yùn)行，但最終活下來的并不多。在首批獲得“通行證”的民營航空中，除了春秋航空，奧凱和鷹聯(lián)兩家運(yùn)營處境艱難，鷹聯(lián)航空三年前已經(jīng)被四川航空兼并，并更名成都航空，由民營控股航空公司正式轉(zhuǎn)型為國有控股航空公司。

奧凱航空也最終走向廉價(jià)航空的道路。在國有航空公司激烈競爭的環(huán)境下，民營航空公司不斷尋找傳統(tǒng)航空公司沒有覆蓋市場的新盈利點(diǎn)，在夾縫中生長。

上述業(yè)內(nèi)人士稱：“除油價(jià)的剛性需求外，廉價(jià)航空開辟的新型服務(wù)和銷售模式能否被乘客接受，同時(shí)，規(guī)模小、成本高都是廉價(jià)民營航空公司所面臨的挑戰(zhàn)。”

“為避免直接競爭，降低成本，部分傳統(tǒng)航空公司也悄然進(jìn)入廉價(jià)航空的競爭行列，國際低成本戰(zhàn)略盛行，國內(nèi)航空公司借鑒低成本營銷改進(jìn)盈利模式。雖然市場份額很小，但春秋航空的發(fā)展具有典型性，廉價(jià)低成本策略在中國探索深入各行業(yè)，影響的或?qū)⒉粌H僅是航空業(yè)。”北京航天航空大學(xué)一位不愿具名教授表示。

“中國廉價(jià)航空在擴(kuò)張之中，低廉的價(jià)格將成為未來航空業(yè)發(fā)展的趨勢。然而航空業(yè)成本居高不下，廉價(jià)航空領(lǐng)域的競爭也日益加劇，強(qiáng)勁的現(xiàn)金流支撐和政策扶持成為影響廉價(jià)航空企業(yè)生存和發(fā)展的關(guān)鍵因素。”上述業(yè)內(nèi)人士指出。