南航：A380為何巨虧？

以“廣州之路”突圍國(guó)際化失利后，南航轉(zhuǎn)而利用A380拓展國(guó)際航線。但在國(guó)航掌控北京始發(fā)國(guó)際航線的情況下，南航的A380必然“吃不飽”

過(guò)去3年一直在國(guó)際化道路上狂奔的中國(guó)南方航空股份有限公司(下稱“南航”)，終于在今年放慢擴(kuò)張腳步。

統(tǒng)計(jì)顯示，南航自2009年致力于拓展國(guó)際市場(chǎng)以來(lái)，連續(xù)三年國(guó)際航線運(yùn)力平均增長(zhǎng)幅度達(dá)28.5%，2011年更是實(shí)現(xiàn)了34.10%的高增長(zhǎng)。但根據(jù)南航最新的運(yùn)力規(guī)劃，2013年國(guó)際航線運(yùn)力增長(zhǎng)將維持在10%~12%之間，遠(yuǎn)低于過(guò)去三年增幅。

與此同時(shí)，南航業(yè)績(jī)下滑也給它的國(guó)際化戰(zhàn)略帶來(lái)新的變數(shù)。

根據(jù)四大航發(fā)布的業(yè)績(jī)報(bào)告，在2012年的凈利潤(rùn)指標(biāo)上，國(guó)航下滑了33.82%;東航下滑了29.81%;海航下滑了26.74%;南航則下滑了48.22%，在四大航中跌幅最大。

南航將此歸咎為歐美發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)乏力、航油價(jià)格居高不下，以及匯兌收益大幅減少等。但在同樣的外部條件下，為什么南航降幅更大?有分析師認(rèn)為，快速增加國(guó)際航線運(yùn)力，正是導(dǎo)致其利潤(rùn)大幅下滑的原因之一。

“南航國(guó)際化需要從跑馬圈地階段，邁入精耕細(xì)作階段，”湘財(cái)證券交通運(yùn)輸行業(yè)分析師金嘉欣認(rèn)為，未來(lái)幾年，南航或?qū)⒏幼⒅貒?guó)際航線盈利，而非業(yè)務(wù)量和收入的增加。

激進(jìn)轉(zhuǎn)型

早在2006年，南航便曾提出要打造核心航空樞紐，將國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和國(guó)際市場(chǎng)有效銜接，建設(shè)國(guó)際化規(guī)模網(wǎng)絡(luò)型航空公司，并于2007年加入全球最大的航空聯(lián)盟——天合聯(lián)盟(SkyTeam)。

2008年金融危機(jī)爆發(fā)后，南航不得不縮減了一些國(guó)際航線。但在2009年，南航又重新發(fā)力，大規(guī)模增加國(guó)際市場(chǎng)運(yùn)力。

南航為何一直對(duì)國(guó)際化如此熱情?這是因?yàn)?，?guó)際化已成為南航轉(zhuǎn)型戰(zhàn)略中不可或缺的關(guān)鍵一環(huán)。

在此之前，南航已經(jīng)成長(zhǎng)為中國(guó)機(jī)隊(duì)規(guī)模最大的航空公司。南航官網(wǎng)稱，“南航是中國(guó)運(yùn)輸飛機(jī)最多、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達(dá)、年客運(yùn)量最大的航空公司。目前，南航經(jīng)營(yíng)客貨運(yùn)輸機(jī)500架，機(jī)隊(duì)規(guī)模躍居亞洲第一，在國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)全球240個(gè)成員航空公司中，排名第三。”

但與中國(guó)國(guó)航和東方航空相比，南航的業(yè)務(wù)主要集中在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，國(guó)際市場(chǎng)的占比較小。

一位國(guó)內(nèi)民航業(yè)資深人士告訴記者，航空公司需要國(guó)內(nèi)國(guó)際兩個(gè)市場(chǎng)共同發(fā)展。但南航國(guó)內(nèi)國(guó)際業(yè)務(wù)的比例，之前在9： 1左右徘徊，國(guó)際占比偏低。

根據(jù)財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)，2010年南航國(guó)內(nèi)客運(yùn)收入占其客運(yùn)總收入的84.7%，港澳臺(tái)客運(yùn)收入占比為2.2%，國(guó)際客運(yùn)收入僅占其客運(yùn)總收入的13.1%。

3年國(guó)際化補(bǔ)課之后，到2012年，南航國(guó)內(nèi)客運(yùn)收入占比已下降至79.9%，國(guó)際客運(yùn)收入占比上升至17.9%。港澳臺(tái)客運(yùn)收入占比維持2.2%不變。即使如此，南航國(guó)際收入占比依然低于同行。同期，東航國(guó)內(nèi)國(guó)際旅客收入的比例大致為7：3，國(guó)航的比例則接近6：4。

而在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，高鐵正對(duì)民航業(yè)形成巨大沖擊。南航董事長(zhǎng)司獻(xiàn)民2010年在接受本刊記者采訪時(shí)曾透露，南航160條國(guó)內(nèi)航線中，有約38條與高鐵直接競(jìng)爭(zhēng)，“南航必須加大國(guó)際市場(chǎng)和國(guó)內(nèi)新興市場(chǎng)的開(kāi)拓力度，進(jìn)行戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型”。

中信證券交運(yùn)分析師蘇寶亮告訴記者，在800公里范圍內(nèi)，高鐵最具競(jìng)爭(zhēng)力和吸引力，而南航平均一個(gè)航班的航段距離只有1200公里，國(guó)航則為1700公里。蘇寶亮認(rèn)為，南航必須拉大航距，向國(guó)際市場(chǎng)拓展則是可行的方式之一。

另一方面，南航飛出去，也是響應(yīng)中國(guó)民航局的“走出去”號(hào)召。

在中國(guó)飛國(guó)際的航線上，此前乘客主要為外籍旅客，但2006年前后，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，中國(guó)旅客已經(jīng)多于外籍旅客。然而到2010年，中國(guó)航空公司承運(yùn)的中國(guó)飛國(guó)際的旅客，僅占總旅客數(shù)的44%。面對(duì)這種情況下，中國(guó)民航局局長(zhǎng)李家祥呼吁中國(guó)航空公司“兔子別吃窩邊草”，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)航空公司積極開(kāi)辟國(guó)際航線。

艱難的“廣州之路”

“南航國(guó)際化的總體思路是對(duì)的。”蘇寶亮評(píng)價(jià)說(shuō)，“但在現(xiàn)階段，南航的盈利主要還來(lái)自國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，大部分國(guó)際航線都只虧不賺。”

南航的國(guó)際航線大部分以廣州為始發(fā)站。所以，南航開(kāi)拓國(guó)際市場(chǎng)時(shí)，首先做的是吸引國(guó)內(nèi)旅客，從廣州飛往美洲、大洋洲等地。但與北京、上海相比，廣州及周邊始發(fā)的國(guó)際旅客數(shù)量較少，特別是高端旅客較少，讓南航不得不在拓展國(guó)際市場(chǎng)方面，想更多辦法。

“沒(méi)有強(qiáng)大的國(guó)際始發(fā)旅客做支撐，航空公司的國(guó)際航線要想盈利，需要付出更多的努力。”蘇寶亮認(rèn)為，隨著南航國(guó)際航線運(yùn)力增加，廣州及周邊旅客已經(jīng)無(wú)法填滿南航飛機(jī)的客艙，參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，吸引國(guó)際周轉(zhuǎn)旅客，就成為南航不可避免的選項(xiàng)。

南航吸引國(guó)際周轉(zhuǎn)旅客，最主要的做法是打造“廣州之路”。

航空業(yè)界有一條著名航線，叫“袋鼠航線”，指的是經(jīng)香港、新加坡或迪拜中轉(zhuǎn)，連接大洋洲和歐洲的航線。所謂“廣州之路”主要是指，以廣州樞紐為聯(lián)結(jié)點(diǎn)，吸引往來(lái)于歐洲至大洋洲或東南亞的旅客，到廣州中轉(zhuǎn)。

為此，南航陸續(xù)開(kāi)通了廣州至巴黎、阿姆斯特丹、倫敦航線，與廣州至悉尼、墨爾本、奧克蘭、布里斯班等地的航線構(gòu)成“廣州之路”。

南航數(shù)據(jù)顯示，南航開(kāi)通“廣州之路”，確實(shí)吸引了更多旅客。2012年，廣州樞紐運(yùn)送中轉(zhuǎn)旅客209.6萬(wàn)人次，比2011年增長(zhǎng)80多萬(wàn)人次;其中，國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客占比48.3%，突破百萬(wàn)人次大關(guān)。

但新的問(wèn)題隨之而來(lái)。隨著南航的“廣州之路”擴(kuò)張，“袋鼠航線”上的其他航空公司開(kāi)始對(duì)其展開(kāi)強(qiáng)力狙擊。

蘇寶亮說(shuō)，與南航展開(kāi)競(jìng)爭(zhēng)的有新加坡航空、國(guó)泰航空、阿聯(lián)酋航空等多家優(yōu)秀公司。比如今年3月，阿聯(lián)酋航空和澳大利亞航空簽署聯(lián)盟協(xié)議，將在機(jī)票價(jià)格及航班時(shí)刻等方面開(kāi)展緊密合作，這將對(duì)“廣州之路”構(gòu)成巨大挑戰(zhàn)。

面對(duì)激烈的競(jìng)爭(zhēng)，南航采取了降低票價(jià)、?？妥实牟呗?。這意味著，雖然南航的市場(chǎng)規(guī)?？焖贁U(kuò)張，但利潤(rùn)率卻很容易出現(xiàn)下滑。

通過(guò)對(duì)南航業(yè)績(jī)報(bào)告提供的數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，可以看出，隨著國(guó)際航線運(yùn)力的快速擴(kuò)張，南航在國(guó)際航線上的客公里收益水平，已經(jīng)由2010年的0.57元左右，降至2012年上半年的0.53元左右。在三大航中排名最低，同期南航國(guó)際航線的客座率水平，也降低至三大航中的最低水平。

南航的一位員工解釋說(shuō)，南航走向國(guó)際市場(chǎng)，在品牌尚未被消費(fèi)者認(rèn)知的情況下，需要采取措施，吸引消費(fèi)者，提升知名度。否則的話，南航的航班航線就會(huì)被邊緣化。接下來(lái)，南航會(huì)降低國(guó)際航線運(yùn)力增長(zhǎng)幅度，提升整體服務(wù)水平，爭(zhēng)奪從新加坡、迪拜等地周轉(zhuǎn)的旅客，這樣才有可能提升利潤(rùn)。

A380巨虧

由于“廣州不是一個(gè)好碼頭”，南航在國(guó)際化的過(guò)程中，也曾考慮實(shí)行廣州、北京雙樞紐戰(zhàn)略，增加從北京始發(fā)的國(guó)際航線。

然而，從北京始發(fā)的優(yōu)質(zhì)國(guó)際航線資源，基本上都掌握在國(guó)航手中，南航如何才能打開(kāi)北上的突破口?

南航選擇了空客A380。

從2011年10月接收首架A380開(kāi)始，截至今年3月，南航已經(jīng)引進(jìn)了5架A380。南航希望A380這種超大型寬體客機(jī)，能夠成為其拓展國(guó)際市場(chǎng)、轉(zhuǎn)型國(guó)際化的利器，并且通過(guò)引進(jìn)A380，打破國(guó)航壟斷北京樞紐優(yōu)質(zhì)國(guó)際航線資源的局面。

然而，經(jīng)過(guò)數(shù)年的反復(fù)博弈，南航依然難以分羹北京市場(chǎng)，A380反而成為導(dǎo)致南航利潤(rùn)下滑的又一因素。

事實(shí)上，當(dāng)初決定引進(jìn)A380的時(shí)候，南航就深知，如果把這5架A380都用在廣州始發(fā)的航線上，肯定 “吃不飽”。所以南航不斷向國(guó)資委、中國(guó)民航局游說(shuō)，甚至申訴，希望獲得由北京始發(fā)的優(yōu)質(zhì)航線，如北京到巴黎、北京到紐約航線的航權(quán)。

但這觸及到了國(guó)航的利益，并一直遭遇國(guó)航抵制。2012年，在國(guó)資委、中國(guó)民航局的共同施壓下，南航和國(guó)航開(kāi)始就聯(lián)合運(yùn)營(yíng)A380展開(kāi)談判。但談判至今，雙方仍然沒(méi)能達(dá)成一致。

前述南航人士告訴記者，“南航希望雙方聯(lián)合運(yùn)營(yíng)A380，但國(guó)航提出租用A380，自行運(yùn)營(yíng)，這樣南航當(dāng)然不干了。”

蘇寶亮告訴記者，A380如果僅在國(guó)內(nèi)航線運(yùn)營(yíng)，即便是維持較高的客座率，仍可能每架每年虧損數(shù)千萬(wàn)人民幣。其原因在于，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的維修費(fèi)用是按起降次數(shù)來(lái)計(jì)算的，A380航程達(dá)到15000公里，如果僅在國(guó)內(nèi)運(yùn)營(yíng)，頻繁起降，僅發(fā)動(dòng)機(jī)維修費(fèi)用，就會(huì)增加大量成本。

此前有媒體報(bào)道，南航總經(jīng)理譚萬(wàn)庚在南航的一次內(nèi)部會(huì)議上稱，2012年全年，南航四架A380飛機(jī)的虧損金額在1.5億到2億元之間。蘇寶亮則介紹，截至今年一季度，A380為南航帶來(lái)的虧損總額，已接近4億元。

2012年10月，南航開(kāi)始用A380飛廣州至洛杉磯的航班，為A380減虧，同時(shí)也為“廣州之路”注入新的內(nèi)涵。今年4月下旬，南航對(duì)外宣布，2013至2014年冬春航季，會(huì)將A380投入廣州至悉尼的航線。

盡管如此，A380將繼續(xù)拖累南航，還是變身為市場(chǎng)利器，很大程度上仍將取決于南航和國(guó)航，能否在北京飛國(guó)際的航線上，合作使用A380。

目前，雙方合作的大門還沒(méi)有完全關(guān)閉。中國(guó)民航局運(yùn)輸司司長(zhǎng)史博利告訴《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者，對(duì)于南航和國(guó)航最終是否聯(lián)合運(yùn)營(yíng)A380，或者兩家以何種方式運(yùn)營(yíng)A380，將由兩家航空公司自主決定，民航局不會(huì)加以干涉，但中國(guó)民航局愿意繼續(xù)督促、協(xié)調(diào)兩家公司，開(kāi)展合作談判。

如何度過(guò)陣痛期?

運(yùn)力增加了，利潤(rùn)卻沒(méi)增加，面對(duì)國(guó)際化陣痛，南航將做出怎樣的選擇?

今年4月上旬，在博鰲亞洲論壇年會(huì)上，司獻(xiàn)民表示，今年南航的發(fā)展重點(diǎn)仍然是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，將鞏固國(guó)內(nèi)一、二線市場(chǎng)，開(kāi)拓三、四線市場(chǎng)。

前述南航人士介紹，這并不意味著南航不發(fā)展國(guó)際市場(chǎng)了，南航今年的口號(hào)是“做好國(guó)內(nèi)，發(fā)展國(guó)際”。與國(guó)航、東航相比，南航的國(guó)際化程度較低，但在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)基礎(chǔ)更扎實(shí)。南航的國(guó)際化戰(zhàn)略，將以國(guó)內(nèi)市場(chǎng)為后盾和支撐。

蘇寶亮介紹，南航原來(lái)就是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的老大，它的優(yōu)勢(shì)航線包括北京到廣州、北京到烏魯木齊等，南航需要通過(guò)調(diào)整機(jī)型、增加頻次、提升服務(wù)等措施，鞏固自己在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)地位，提升國(guó)內(nèi)市場(chǎng)收益。

中投顧問(wèn)交通行業(yè)研究員蔡建明則告訴記者，目前國(guó)內(nèi)中西部地區(qū)、三、四線城市的潛力依然巨大。國(guó)航、東航都在加強(qiáng)對(duì)這些市場(chǎng)的拓展，南航當(dāng)然也不能落后。

對(duì)于國(guó)際市場(chǎng)，交運(yùn)分析師金嘉欣認(rèn)為，對(duì)于南航而言，通過(guò)加密航班，增加航點(diǎn)和航班銜接機(jī)會(huì)等粗放式增長(zhǎng)的階段，已經(jīng)過(guò)去。接下來(lái)，南航應(yīng)該更加注重提高“廣州之路”的品質(zhì)。

南航資料顯示，南航開(kāi)始注重在澳大利亞和新西蘭，采取更本土化的方式進(jìn)行營(yíng)銷推廣，提升大洋洲旅客的服務(wù)體驗(yàn)和南航品牌在大洋洲的知名度。比如，去年南航已招募了兩批共26 名澳大利亞籍空乘，并決定贊助2012至2015年悉尼文化節(jié)。

在“廣州之路”的另一端，今年南航已開(kāi)始與英國(guó)航空公司開(kāi)展聯(lián)運(yùn)合作，將航線網(wǎng)絡(luò)拓展至英國(guó)、愛(ài)爾蘭的多個(gè)城市，進(jìn)一步完善“廣州之路”向歐洲延伸的扇形航線布局。

前述南航人士介紹，營(yíng)銷和服務(wù)方式的本土化，將提升當(dāng)?shù)厝藢?duì)南航品牌的認(rèn)知度，提升“廣州之路”的吸引力。南航期待這些措施能帶來(lái)更多高端客戶，穩(wěn)步提升南航國(guó)際航線的利潤(rùn)率。