飛行中徒手打開飛機(jī)艙門，你信嗎？

 11月4日，加拿大航空的一架B777飛機(jī)執(zhí)行多倫多至香港的航班，起飛后不久機(jī)組發(fā)現(xiàn)貨艙門打開指示燈亮，懷疑貨艙門在空中開啟，之后機(jī)組做出決定返航。最后飛機(jī)安全降落。此新聞又在網(wǎng)絡(luò)中掀起波瀾，各方對于飛機(jī)艙門究竟能不能在飛行中被打開的說法爭論不休。

那么飛機(jī)艙門到底可不可以在飛行中打開呢?看完此文，相信您會有自己的判斷。

飛行中開艙門?適航標(biāo)準(zhǔn)有話說

下面列舉CCAR25部運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)中關(guān)于艙門的設(shè)計(jì)要求，并將主體要求逐條解析。CCAR25部規(guī)定位于機(jī)身外部不需要使用工具來開關(guān)的艙門，包括所有的門、帶蓋艙口、可打開的窗戶、檢修口蓋、蓋板等。在增壓和非增壓飛行的狀態(tài)下，這些門都必須符合下列要求，并且必須按如下要求設(shè)計(jì)：

(1)每一門必須有措施防止由于機(jī)械失效或者任何單個(gè)結(jié)構(gòu)元件失效導(dǎo)致的飛行中打開。

此要求規(guī)定了門的設(shè)計(jì)時(shí)，必須考慮機(jī)械失效的因素，但單一的失效因素不應(yīng)該導(dǎo)致飛行中門的意外開啟，強(qiáng)調(diào)了門的機(jī)械設(shè)計(jì)可靠性。

(2)如果未鎖閂則可能有危險(xiǎn)的每個(gè)門必須設(shè)計(jì)成，在增壓和非增壓飛行中從完全關(guān)閉的、鎖閂的和鎖定的狀態(tài)解閂是極不可能的。這必須由安全性分析來表明。

此要求指任何未鎖定會造成危險(xiǎn)的門都應(yīng)該在增壓或非增壓的飛行中能夠完全關(guān)閉和鎖定的，并且極不可能解鎖。此要求通過不需要通過飛行驗(yàn)證，但必須經(jīng)過安全性的分析來證明。

(3)每一門的操縱系統(tǒng)的每一元件必須設(shè)計(jì)成或者(如不可行)采用突出和永久的標(biāo)記，將可能導(dǎo)致故障的不正確裝配和調(diào)整的概率降至最小。

此條目要求艙門在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)該做到艙門在拆裝過程不會出現(xiàn)部件裝錯(cuò)、漏裝的可能性。從設(shè)計(jì)源頭避免出現(xiàn)門的維護(hù)問題。

(4)所有起動任何門的解鎖和解閂的動力源必須在飛行前自動與鎖閂和鎖定系統(tǒng)斷開，并且在飛行中不能給門恢復(fù)動力。

此要求指需要動力驅(qū)動才能夠順利開啟的艙門，在飛行過程中，動力源必須與門的解鎖，作動機(jī)構(gòu)斷開，且在飛行中不能夠人為給門恢復(fù)動力。

由人打開時(shí)必須有措施防止每一門在飛行中被人無意中打開。而且，必須設(shè)計(jì)預(yù)防措施，將人在飛行中有意打開門的概率降至最小。如果這些預(yù)防措施包括使用輔助裝置，則這些裝置及其控制系統(tǒng)必須被設(shè)計(jì)成：單個(gè)失效不會妨礙多個(gè)出口被打開和著陸后妨礙出口打開的失效是不可能的。對于由人開啟的艙門，在設(shè)計(jì)時(shí)要有措施能夠預(yù)防門在飛行中被開啟，另外還要求在這些預(yù)防措施失效的情況下，以及飛機(jī)著陸后不能夠妨礙到門的正常打開。

上面列舉和解析的內(nèi)容是局方的航空器適航審定的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。這些標(biāo)準(zhǔn)意味著運(yùn)輸類飛機(jī)必須通過設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)后才能夠獲得單機(jī)適航證，否則是不能夠進(jìn)行運(yùn)輸飛行的。所以，可以說在CCAR25部R4版本頒布后，在空中飛行的所有大型運(yùn)輸類飛機(jī)的艙門都是已經(jīng)設(shè)計(jì)成必須在空中能夠限制開啟的狀態(tài)。

再回到最開始的新聞，此事件至今沒有公布調(diào)查結(jié)果，但依照適航標(biāo)準(zhǔn)的定義，筆者推斷加航B777飛機(jī)駕駛艙指示貨艙門開啟的信號應(yīng)該是貨艙門位置傳感器出現(xiàn)問題而引發(fā)的，并不是真的貨艙門被開啟，畢竟類似的故障在業(yè)界經(jīng)常發(fā)生。

飛行中開艙門?歷史記錄有話說

1971年，一個(gè)叫D.B.庫珀的劫機(jī)者在手套里藏了20萬美元，從飛機(jī)機(jī)艙后面的逃生出口跳傘出逃——當(dāng)時(shí)，被劫的波音727飛機(jī)正飛過華盛頓州上空。他是怎么做到的?原來，飛機(jī)飛得不高——7000到10000英尺(約合2133米到3048米)，在當(dāng)時(shí)，他能夠靠手打開機(jī)艙門。

但那之后，飛機(jī)安全性能升級，波音公司說，不論飛行高度多少，機(jī)艙門在飛行途中都不能被打開了。不過在2010年的6月25日，在中國杭州飛南寧的B737航班上面，乘客誤操作應(yīng)急艙門，開啟了小部分，造成飛機(jī)釋壓而返航，上演了一出空中驚魂。

2003年5月8日(北京時(shí)間5月9日)，剛果(金)一架伊爾-76型飛機(jī)在飛行途中發(fā)生嚴(yán)重事故，飛機(jī)后部艙門意外打開。有報(bào)道說，至少129名乘客被從機(jī)艙吸出喪生(另有報(bào)道稱，機(jī)上共有200至250人，40人幸存)。但剛果(金)通信部部長向美國有線新聞網(wǎng)表示，剛果(金)空軍官員向他報(bào)告僅有7人被吸出飛機(jī)。他說：“在飛行途中，這架伊爾-76型飛機(jī)的后艙門突然打開，有7人被吸出。”

2010年4月2日美國空中交通安全當(dāng)局的消息稱，俄亥俄州一架單引擎飛機(jī)因在飛行中艙門大開而墜毀，事故造成二人死亡。聯(lián)邦航空管理局發(fā)言人Elizabeth Isham Cory聲稱，出事的私人飛機(jī)周四(4月1日)下午由戴頓萊克兄弟(Dayton-Wright Brothers)機(jī)場飛往芝加哥郊區(qū)的杜佩之(Du Page)機(jī)場，機(jī)長報(bào)告一個(gè)貨艙門在空中打開。她說，該飛機(jī)試圖返航戴頓南部的機(jī)場，但墜毀在跑道附近的農(nóng)田里。

案例表明，飛機(jī)客艙門還是可以在空中可以打開的。

飛行中開艙門?業(yè)內(nèi)人士有話說

飛行中是否可以打開艙門的問題，到這里其實(shí)大家都知道了，肯定是可以打開的，不過根據(jù)適航規(guī)定和飛機(jī)安全設(shè)計(jì)的考慮，通常會有防范措施，避免普通的旅客或者乘務(wù)員誤開艙門，所以就算要打開的話，正常情況下需要有專門的操作程序，解除艙門的鎖定機(jī)構(gòu)以后就可以打開。同時(shí)，有些機(jī)型的艙門本身還有助推系統(tǒng)，一定條件下(如緊急狀態(tài)下)也會工作，協(xié)助人員打開艙門。

我們看過空中跳傘的表演，飛機(jī)飛到一定的高度以后，打開艙門，然后跳傘運(yùn)動員才能給觀眾精彩的表演。飛機(jī)艙門在理論上面是完全可以打開的，然而對于現(xiàn)代客機(jī)大多巡航飛行在3萬英尺左右，客艙本身是加壓的，座艙內(nèi)氣壓高度不會超過八千英尺，空中打開不但會使客艙突然失壓，東西被“吸”出去，現(xiàn)在的客機(jī)都不配備降落傘，高空氧氣稀薄人有意識的時(shí)間也非常短，所以也希望乘客千萬不要好奇，想在飛行中試試到底能否打開艙門。

對于廣大乘客來說，也不要緊張飛行中會發(fā)生這種故障或者被誤開艙門，除了前面講到的設(shè)計(jì)方面會考慮空中鎖定的問題，而且隨著飛機(jī)飛得越高，飛機(jī)內(nèi)外壓差就會越大，就算解除了飛行鎖定的安全系統(tǒng)，一個(gè)人想推開高速飛行的飛機(jī)艙門的難度與你想打開沒有釋壓的高壓鍋蓋一樣的難度，而且一動手柄，會馬上觸動艙門的報(bào)警指示系統(tǒng)，提醒機(jī)組有哪個(gè)艙門出現(xiàn)非指令開啟動作，從而機(jī)組會采取正確的處理措施來避免事態(tài)的擴(kuò)大化。