民航知識(shí)講解：飛行簽派員到底是做什么的？

飛行簽派員是負(fù)責(zé)航空公司現(xiàn)場(chǎng)運(yùn)行的計(jì)劃、組織、指揮、協(xié)調(diào)、監(jiān)控初級(jí)管理人員，此外還負(fù)有應(yīng)急指揮、協(xié)助交通、戰(zhàn)備管理等職責(zé)，國際上也稱之為運(yùn)行員或運(yùn)行控制員，F(xiàn)AA稱之為Aircraft Dispatcher。一般飛行簽派員在航空公司隸屬于運(yùn)行控制中心，廣泛意義上講運(yùn)控中心是航空公司的核心樞紐中心，航班安全運(yùn)行的各種數(shù)據(jù)信息都會(huì)第一時(shí)間在這里匯聚，涉及航班運(yùn)形成本控制、燃油，人貨過站成本時(shí)間成本;航班的安全，天氣狀況，飛機(jī)通訊應(yīng)急指揮等等全部都由運(yùn)控中心管轄。

而飛行簽派員作為運(yùn)控中心核心中的核心，其司職職責(zé)包含飛機(jī)跟蹤監(jiān)控、航班放行、加班包機(jī)保障、本場(chǎng)訓(xùn)練、航路優(yōu)選、改航繞飛、返航備降、航班申請(qǐng)、通訊守聽、航務(wù)業(yè)務(wù)保障等等工作，這么說起來還是很難理解，以下小編就從飛機(jī)的跟蹤監(jiān)控、運(yùn)行控制和簽派放行三個(gè)方面為大家一一道來：

飛機(jī)的起飛離不開簽派員

首先說對(duì)飛機(jī)的跟蹤監(jiān)控，大家知道飛機(jī)一旦被派發(fā)執(zhí)行航班，那么航空公司就會(huì)實(shí)時(shí)的了解航班執(zhí)飛的狀態(tài)，簽派員通過高頻、甚高頻、衛(wèi)星電話以及ACARS(飛機(jī)通信尋址與報(bào)告系統(tǒng))等方式與機(jī)組取得聯(lián)系，衛(wèi)星電話大家都知道，簽派員選擇航班航線對(duì)應(yīng)的地面聯(lián)絡(luò)站，選擇相應(yīng)的AED ID，再加上代碼就可以直接與飛機(jī)取得聯(lián)系，這也是最直接最可靠的聯(lián)系飛機(jī)的方式，這里額外說下高頻和甚高頻的聯(lián)系方式。

甚高頻，一般是指飛機(jī)起飛后在到達(dá)目的地或者備降地降落前30分鐘，飛機(jī)進(jìn)入相應(yīng)管制區(qū)時(shí)，簽派員與飛機(jī)機(jī)組聯(lián)系的一種方式，是近距離聯(lián)絡(luò)溝通使用最多的一種方式，甚高頻具有聲音清晰，呼叫方便，及時(shí)的優(yōu)點(diǎn)。值得指出的是，一般簽派員會(huì)對(duì)甚高頻通信內(nèi)容進(jìn)行不間斷守聽(是守不是收)，以便隨時(shí)應(yīng)對(duì)協(xié)調(diào)處置航班執(zhí)飛過程中出現(xiàn)的不正常狀況。

高頻，飛機(jī)機(jī)組在執(zhí)飛航班時(shí)，有時(shí)候因?yàn)轱w機(jī)故障，客貨艙異常情況，目的地天氣等原因需要與簽派員取得聯(lián)系，這時(shí)他們使用的一般就是高頻通訊，高頻通訊優(yōu)點(diǎn)是呼叫范圍大，但是有時(shí)候受距離或干擾影響聲音不穩(wěn)定不夠清晰。

其次說說簽派員對(duì)飛機(jī)運(yùn)行控制方面的工作：這方面是針對(duì)航班執(zhí)飛飛機(jī)的航線時(shí)間地點(diǎn)控制協(xié)調(diào)的，比如由于天氣原因，或者管制區(qū)流量控制原因或者軍方空域管制原因等等需要調(diào)整航向(繞飛)，航行時(shí)間、返航/備降、以及航班延誤造成的停飛或臨時(shí)航向申請(qǐng)等等，都需要機(jī)組經(jīng)過簽派員的分析研究，下發(fā)指令才能執(zhí)行。

打個(gè)比方當(dāng)航班遇到惡劣天氣(臺(tái)風(fēng)、火山灰、雷雨區(qū)等)造成正常航路短時(shí)內(nèi)無法執(zhí)行時(shí)，需要通過航路的更改，達(dá)到避讓危險(xiǎn)區(qū)域，保障航班安全運(yùn)行同時(shí)減少航班長等待時(shí)間。簽派員就會(huì)通過重要天氣圖、氣象席位、情報(bào)席位、氣象網(wǎng)站媒體等各種途徑獲得惡劣天氣信息。向氣象席位、情報(bào)席位進(jìn)一步了解惡劣天氣詳細(xì)信息，分析臺(tái)風(fēng)、火山灰、雷雨區(qū)的移動(dòng)方向、速度、覆蓋范圍和發(fā)展趨，研究對(duì)正常航路的影響。根據(jù)分析結(jié)果，研究改航的可行性方案。方案包括航路改航、起飛機(jī)場(chǎng)、目的地機(jī)場(chǎng)改航、巡航高度改航等方案。

飛行簽派員要做的工作很多

最后說說簽派員的對(duì)飛機(jī)簽派放行的工作，這方面工作可能普通游客更容易理解，通俗點(diǎn)講簽派員對(duì)飛機(jī)起飛前的各種狀態(tài)必須負(fù)責(zé)，包含飛機(jī)起飛重量，飛機(jī)的航線油量(起飛重量，有無減載，降落高度等)，航線方向，巡航高度，目的地情況，包含天氣，海拔，甚至按照手冊(cè)結(jié)合自己的經(jīng)驗(yàn)給機(jī)組設(shè)置飛行、起飛、降落高度，對(duì)跑道長度……

也打個(gè)比方：飛機(jī)是否有減載，影響飛機(jī)起飛、落地等結(jié)構(gòu)重量?是否增加起飛油量?是否影響起飛和落地標(biāo)準(zhǔn)?是否滿足航線運(yùn)行和氣象要求?是否有對(duì)飛行高度、飛行區(qū)域、機(jī)載無線電、機(jī)載導(dǎo)航設(shè)備的影響?是否影響航班載量?評(píng)估天氣和航行通告，結(jié)合機(jī)長運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)，評(píng)估起飛機(jī)場(chǎng)、目的地機(jī)場(chǎng)、備降機(jī)場(chǎng)、航路天氣和相關(guān)航行通告。

最明顯的：簽派員查看機(jī)組信息，如果發(fā)現(xiàn)是新機(jī)長執(zhí)飛航班，在考慮機(jī)組飛行時(shí)間和執(zhí)勤時(shí)間限制的基礎(chǔ)上，有權(quán)限考慮提高飛機(jī)起降標(biāo)準(zhǔn)。

需要特別指出的是，通常航班執(zhí)飛之前，當(dāng)班機(jī)組也會(huì)對(duì)飛機(jī)狀態(tài)進(jìn)行評(píng)估以便判斷是否符合執(zhí)飛條件，簽派員的簽派放行決策意見如果與機(jī)組的機(jī)長意見不同，這個(gè)時(shí)候就需要雙方進(jìn)行溝通協(xié)商，只有達(dá)成放行意見一致的情況下，飛機(jī)才能正常執(zhí)飛。

最后，與其他崗位相比，簽派員不同于商務(wù)調(diào)度員，對(duì)于現(xiàn)場(chǎng)的物流、客運(yùn)、服務(wù)等工作并不直接負(fù)責(zé)，而是責(zé)成商務(wù)調(diào)度員來完成;簽派員也不同于空中交通管制員，后者作為政府部門空中交通管理職能的履行者，而航空公司的簽派員不負(fù)有此項(xiàng)職責(zé)，只能代表公司。

簽派員在整個(gè)民航運(yùn)輸中很重要

簽派員責(zé)任重大，當(dāng)然其必須掌握的知識(shí)也非常多，除了正常的飛行器(有的會(huì)對(duì)特定型號(hào)比如B737、777等飛機(jī)的電子系統(tǒng)，飛控系統(tǒng))性能了解，航空氣象識(shí)別判斷的能力還要對(duì)航空器資源決策，飛行機(jī)組，法規(guī)，機(jī)場(chǎng)，通訊，空管流控，甚至飛行動(dòng)力學(xué)等等方面都需要了解，F(xiàn)AA對(duì)Aircraft Dispatcher的要求參考FAR 14的65、91、121等章節(jié)，CAAC對(duì)簽派員的要求參考CCAR-121FS，這里就不在累述。

當(dāng)前，民航業(yè)空前發(fā)展，特別是中國民航，F(xiàn)AA和EASA在很早之前就強(qiáng)調(diào)了簽派員在整個(gè)民航運(yùn)輸中的重要程度，特別的當(dāng)商務(wù)航線越來越繁忙，民航客流越來越大的情況下，簽派員的工作更顯重要，因此，中國民航在近幾年也加強(qiáng)了針對(duì)簽派員的培訓(xùn)和考核，針對(duì)簽派員崗位技能提升的措施也越來越多，相信在中國民航的推動(dòng)下，簽派員這一崗位在整個(gè)民航系統(tǒng)中會(huì)越來越被重視。