乘坐飛機(jī)還安全么？大飛機(jī)比小飛機(jī)安全？

馬航MH370、馬航MH17、阿爾及利亞航空MD83、亞航QZ8501……剛剛過去的2014年，可以說是全球飛機(jī)的“魔咒年”，每一架飛機(jī)的失聯(lián)和失事都牽動著億萬人心。

乘坐飛機(jī)還安全么?這個疑問也在一次次空難消息的報道中被一次次放大。

配降落傘可防空難?

在不少動作大片中，常會有這樣的鏡頭：英雄在戰(zhàn)勝邪惡角色后，失控的飛機(jī)即將墜落，于是英雄果斷跳出機(jī)艙拉開降落傘……

既然民航客機(jī)有時候會發(fā)生事故，而且死亡率非常高，為什么不在飛機(jī)上配備降落傘?在網(wǎng)絡(luò)上，這個問題是眾多網(wǎng)友的心中疑問。

對于這個問題，吳斌表示，根據(jù)世界范圍內(nèi)針對民航事故的統(tǒng)計，飛機(jī)發(fā)生事故集中在起飛和降落兩個階段，無論哪個階段飛機(jī)距離地面的高度都達(dá)不到跳傘的安全高度，所以跳傘逃生是不現(xiàn)實(shí)的。“而且當(dāng)發(fā)生危險的時候，機(jī)組人員也沒有時間來組織旅客戴上降落傘。”

董偉以前是轟炸機(jī)的飛行員，他表示，跳傘是軍用飛行員訓(xùn)練的必修課。“即高空飛行的客機(jī)具備了跳傘的高度，但跳傘是個技術(shù)活，未經(jīng)訓(xùn)練的一般人很難完成，反而更容易發(fā)生危險。”他還透露，一直以來，民航界也在大力開發(fā)安全方面的裝置，比如飛機(jī)的飄降系統(tǒng)，即使發(fā)動機(jī)停轉(zhuǎn)也能靠滑翔安全降落，同時通過提高飛行員的應(yīng)急處置訓(xùn)練增加民航的安全性。跳傘，并未納入空難處置的考慮范圍。

坐大飛機(jī)比小飛機(jī)安全?

在網(wǎng)上的不少預(yù)防空難的“經(jīng)驗(yàn)帖”中，都提到了一個“原則”：那就是坐飛機(jī)選機(jī)型應(yīng)當(dāng)“寧大勿小”。那么“大塊頭”的飛機(jī)真的比小飛機(jī)安全么?

“事實(shí)上，支線飛機(jī)和干線飛機(jī)在安全性上沒有差別。”對于網(wǎng)友的“經(jīng)驗(yàn)”，金歆認(rèn)為“不靠譜”。他表示，通常俗稱的小飛機(jī)是指支線客機(jī)，即座位數(shù)在50座到110座左右，飛行距離在600公里至1200公里的小型客機(jī)航班，它們主要用于短距離、小城市間的非主航線運(yùn)行。“但支線飛機(jī)在設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)質(zhì)量保證等方面與干線大飛機(jī)采用同樣的標(biāo)準(zhǔn)，投入運(yùn)營前適航的標(biāo)準(zhǔn)要求也是一樣的。事實(shí)上無論大飛機(jī)還是小飛機(jī)，航空公司給予的安全保障體系也都是一樣的。”

在金歆看來，“大飛機(jī)比小飛機(jī)安全”主要在于乘客主觀的感受。從飛行高度上，支線客機(jī)主要在9000米左右的對流層飛行，受氣流顛簸的影響較大，所以會有顛簸感、不安全感;“大塊頭”的干線客機(jī)主要在萬米左右的平流層飛行，氣流較為平穩(wěn)，顛簸感相對就弱了。

“乘坐的舒適性肯定會下降，但安全性不會下降。”吳斌表示，“由于支線飛機(jī)受天氣的影響較大，對于飛行員的要求更高一些，對操縱、管理、檢查、調(diào)度等人為因素的要求也更高。”

據(jù)了解，目前支線飛機(jī)在發(fā)達(dá)國家和地區(qū)仍有著很大的市場，例如在美國，支線飛機(jī)保有量占到了飛機(jī)總數(shù)量的40%。

座位藏安全玄機(jī)?

2014年的幾次空難后，都會有類似“飛機(jī)座位安全指數(shù)分布圖”的“指南”在微博微信上熱傳，它們給飛機(jī)不同部位的位置進(jìn)行了安全性分級。

但不少細(xì)心的網(wǎng)友發(fā)現(xiàn)了問題，在一些指示圖中，相對安全指數(shù)最高的位置是靠近飛機(jī)機(jī)翼的區(qū)域，而另一些指示圖則標(biāo)明飛機(jī)前后艙最為安全。這些所謂“專業(yè)”的表述，讓不少人在挑選飛機(jī)座位時患上了“選擇恐懼癥”。

那么，究竟飛機(jī)上哪些位置較為安全?或者說，其實(shí)根本不存在所謂的“安全位置”?作為空客A320的機(jī)長，在董偉看來，整個機(jī)艙所有的座椅都是同樣的，它也具備保障乘客安全的能力。“當(dāng)發(fā)生意外情況的時候，乘客要做的是配合乘務(wù)人員和機(jī)組人員的安排，根據(jù)指示行動，不要慌亂。”

在長期關(guān)注航空事故的金歆看來，要選擇出飛機(jī)安全座位并沒有想象中那樣容易。“很多結(jié)論都是從空難調(diào)查統(tǒng)計得出，往往是只統(tǒng)計了為數(shù)不多的樣本就得出結(jié)論，但事故的原因是多種多樣的，飛機(jī)受到的沖撞可能會在任何部位先發(fā)生，有時是頭部、有時是中間、有時是尾部，所以‘真正安全的位置’并不是一個可以確定的概念。”