飛機(jī)的使用壽命

圖：資料圖片

我們常常會說，民航飛機(jī)的平均使用壽命在25年左右。然而在這個看似通俗易懂的表述背后，值得我們追問和深思很多問題，比如，到底什么是飛機(jī)的使用壽命?我們該如何來準(zhǔn)確地界定和計算?影響因素有哪些?在這個平均數(shù)字背后，有哪些信息“被平均”了? 飛機(jī)平均壽命數(shù)字歷來如此么?未來怎么變化?等等。

關(guān)于飛機(jī)使用壽命的討論，一直航空業(yè)界普遍關(guān)注的一個焦點話題，因為它是影響飛機(jī)折舊、殘值評估、租金水平和資產(chǎn)再處置選擇等的一個重要參考因素。為此，筆者重點借鑒ASCEND航升公司和國內(nèi)民航資源網(wǎng)有關(guān)商用運輸飛機(jī)的相關(guān)數(shù)據(jù)，也參考匯總了來自波音公司等的專業(yè)報告和意見，嘗試梳理一下當(dāng)下關(guān)于飛機(jī)壽命和未來變化趨勢討論的各方觀點，發(fā)表一點不成熟的個人看法。

怎么界定和計算飛機(jī)使用壽命?

在談及飛機(jī)壽命問題時，我們會看到或聽到飛機(jī)的使用壽命或年限(aircraft useful life)，飛機(jī)服務(wù)壽命或服務(wù)年限(aircraft service life)，飛機(jī)經(jīng)濟(jì)壽命(aircrafteconomic life)，或飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命(aircraft useful economic life)等不同的術(shù)語或叫法，很遺憾的是，業(yè)界對于這些概念或叫法的使用其實比較模糊混亂，也沒有一個共同一致的界定和區(qū)分。

我們追根溯源，一個有意義的關(guān)于飛機(jī)使用壽命的量化界定，理論上應(yīng)該是把飛機(jī)交付投入商業(yè)運營的時間點作為起點，把飛機(jī)退出機(jī)隊的時間作為終點的時間間隔，并且這個退出時間，是飛機(jī)運營商認(rèn)為繼續(xù)安全有效地使用這架飛機(jī)所需的維修和運營成本要超出運營所帶來的收益時所做出的時間點選擇?；诖?，我們其實用”飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命”(aircraft useful economic life)這個叫法，盡管不夠通俗，但是比較準(zhǔn)確的。而且，關(guān)于這個概念，國際運輸飛機(jī)貿(mào)易協(xié)會(ISTAT)的手冊里倒是有一個專門的定義：

飛機(jī)或發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)使用壽命(economic useful life)，是指飛機(jī)或發(fā)動機(jī)從物理性和經(jīng)濟(jì)性的角度都能夠滿足預(yù)期使用目的的有效運營時間跨度，而在此期間，周期性的維護(hù)和維修是保障飛機(jī)或發(fā)動機(jī)安全有效運營的必需。

可惜的是，ISTAT給出的概念定義，還是太過籠統(tǒng)，如果我們想以此來推導(dǎo)一個計算飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的計算公式，那是做不到的。影響飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的因素不僅僅和機(jī)型相關(guān)，還包括航空公司的運營模式，投入飛行的航線特點，飛行環(huán)境，當(dāng)?shù)剡\營和維修條件，當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)條件因素，油價變化，新替代機(jī)型開發(fā)等等其他很多因素，而飛機(jī)制造商，運營商，出租人或投資者們更會站在各自有益的立場去選擇性地評估和討論飛機(jī)壽命問題，因而我們指望有一個業(yè)界一致的計算辦法，是不可能的。

如果未來無法量化預(yù)計，那我們只好從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的有效替代和辦法，事實上，業(yè)界也通常用飛機(jī)平均退役機(jī)齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的有效替代。而且，一般地，我們會用的兩個數(shù)據(jù)指標(biāo)： 某機(jī)型飛機(jī)永久退役的平均機(jī)齡，或是某機(jī)型飛機(jī)從交付使用到機(jī)隊中50%的飛機(jī)退役的時間間隔， 或許可以叫”機(jī)隊半存活年限”。比如，假設(shè)一個4架B737-200的機(jī)組，其中：

第1架的退役報廢機(jī)齡為20年;

第2架的退役報廢機(jī)齡為25年;

第3架的退役報廢機(jī)齡為26年;

第4架的退役報廢機(jī)齡為35年;

那么第一個數(shù)據(jù)指標(biāo)，機(jī)組的平均退役年齡為26.5年(20+25+26+35=106/4);而第二個指標(biāo)，機(jī)隊半存活年限為25年，即第2架飛機(jī)退役報廢的年限。

我們一直在說“平均”，因為只有關(guān)于某型號相同飛機(jī)機(jī)隊，或起碼是某細(xì)分市場相關(guān)競爭機(jī)型的機(jī)隊平均退役機(jī)齡數(shù)據(jù)，才是有意義的評估和考察，僅僅考察孤立的某一架飛機(jī)的退役年限，情況千差萬別，幾乎是沒有參考意義的。舉幾個極端的例子，美國邊疆航空公司(Frontier Airlines)的一架A318飛機(jī)曾在僅僅服役27個月后就退役拆解;而加拿大Buffalo Airways航空公司至今還在商業(yè)運營的6架DC-3飛機(jī)，該機(jī)型首飛和交付要追溯到19世紀(jì)30年代，其服役年齡已超過80年，而Buffalo Airways公司老板McBryan表示，他相信這些DC-3飛機(jī)還能飛30年。

全球飛機(jī)退役市場的現(xiàn)狀和趨勢

這是來自ASCEND公司的全球飛機(jī)退役年齡和架數(shù)對應(yīng)分布圖，淺綠色為截止2012年的數(shù)據(jù)，藍(lán)色為截止2014年的數(shù)據(jù)。

這是1990-2012年全球商業(yè)運輸飛機(jī)退役架數(shù)和退役平均機(jī)齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機(jī)平均機(jī)齡，藍(lán)線表示的是扣除飛機(jī)退役前在機(jī)庫逗留時間的所謂飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性退役(economic retirement)時的平均機(jī)齡. 這里還值得補(bǔ)充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機(jī)為724架，2014年為535架。

此中我們可以發(fā)現(xiàn)，一波大的飛機(jī)退役潮正在到來。基于ASCEND的數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，截止到2014年底，全球商業(yè)運輸飛機(jī)市場總計退役了8500架左右飛機(jī)，而未來20年，全球?qū)⑼艘?2400架(空客預(yù)計)乃至15000架(波音公司預(yù)測)飛機(jī)，都將接近自商業(yè)航空運輸誕生以來歷年退役飛機(jī)總和的2倍。

飛機(jī)使用壽命正在縮短?

我們現(xiàn)在會聽到業(yè)界或媒體上不少關(guān)于民航飛機(jī)使用壽命正在縮短的聲音，包括業(yè)界普華永道(PwC)等資深行業(yè)觀察者都傳達(dá)了類似觀點，而基于的最大事實，是我們現(xiàn)在看到的很多機(jī)齡很年輕的飛機(jī)都紛紛退役甚至進(jìn)入了拆解市場，特別是國內(nèi)，比如去年上海航空退役的757-200，是波音公司2005年交付的，也是全球交付的最后一架757，服役機(jī)齡才9年。

我們首先還是繼續(xù)來看一些數(shù)據(jù)：

這是來自AVOLON公司2015年飛機(jī)退役和存儲趨勢報告里的關(guān)于飛機(jī)退役平均機(jī)齡數(shù)據(jù)比較圖。藍(lán)色為全部退役飛機(jī)的平均機(jī)齡數(shù)據(jù)，深紅色為2000年以后退役飛機(jī)的平均機(jī)齡，紫色和綠色分別為2011-2012和2013-2014年退役飛機(jī)的機(jī)齡。

我們不管它用的是哪個指標(biāo)去計算的數(shù)值，事實上，無論用什么指標(biāo)或計算辦法，我們能看到的數(shù)值變化趨勢是一樣的，那就是最近幾年飛機(jī)退役機(jī)齡正在下降。

而尋找趨勢背后的依據(jù)性意見，我們大概可以總結(jié)有：

1. 近幾年的高油價時代促使航空公司盡快用燃油效率更高的新飛機(jī)更新機(jī)隊;

2. 飛機(jī)制造商持續(xù)高企的訂單和飛機(jī)生產(chǎn)交付量，帶來了市場上新一代飛機(jī)，尤其是窄體飛機(jī)的供應(yīng)充足甚至過量，從而導(dǎo)致了老機(jī)型飛機(jī)的提前退役;

3. 當(dāng)下龐大的飛機(jī)保有量催生了二手航材市場的繁榮，部分核心航材部件的高需求，吸引了航空公司將飛機(jī)提前退役拆解而進(jìn)入二手航材市場。

4. 低利率和寬松的國際金融市場環(huán)境，加上經(jīng)營性租賃大行其道，提升了航空公司的新飛機(jī)獲取渠道和能力，從而加速了其機(jī)隊更替進(jìn)程;

5. 亞洲、非洲、中東等傳統(tǒng)的二手飛機(jī)配置市場正逐漸成為新飛機(jī)交付的新興市場，加上疲軟的國際貨運貿(mào)易環(huán)境制約了飛機(jī)客改貨需求，從而導(dǎo)致老舊客機(jī)更早地退役拆解。

然而，很重要的是，這里值得我們繼續(xù)追問，甚至質(zhì)疑：從數(shù)值上看到的下降變化趨勢，是結(jié)構(gòu)性的么?還是周期性的階段變化?或者，近年來飛機(jī)平均退役機(jī)齡的下降，就意味著飛機(jī)的平均經(jīng)濟(jì)使用壽命在逐漸縮短?新飛機(jī)比老飛機(jī)越來越不耐用了?

這里我們需要看一些其他角度的相關(guān)數(shù)據(jù)。

這是來自波音公司的主要客機(jī)機(jī)型的機(jī)隊生存曲線圖。其中縱軸是繼續(xù)服役的飛機(jī)占機(jī)隊新交付時規(guī)模的比例。這里我們可以看到的是，除了B707飛機(jī)的下降曲線比較特殊以外，其他機(jī)型的生存曲線都基本是同一個發(fā)展趨勢。盡管類似737NG(頂部深藍(lán)曲線)，A320 family(頂部深紅曲線)這些新一代飛機(jī)的服役時間還較短，但其生存曲線，和其他737-100/200(淡藍(lán)曲線)， 727(深綠曲線)這樣的老機(jī)型早期的生存曲線是一樣的變化模式。

我們再換一個角度：

此圖上半部分是主要客機(jī)機(jī)型的各年度平均拆解機(jī)齡趨勢圖。如果僅僅看上半部分，我們會發(fā)現(xiàn)，比如僅看2010年，顯然737 Classic，MD80，757和A320等機(jī)型(虛線圈內(nèi)曲線)平均退役拆解機(jī)齡要遠(yuǎn)小于707，DC8，DC9等上一代機(jī)型。但我們顯然不能據(jù)此就解讀為，新機(jī)型飛機(jī)的使用壽命要短于老機(jī)型。我們可以再看上圖下半部分，表示的是這些主要機(jī)型交付使用時間和飛機(jī)平均退役拆解機(jī)齡對照圖。從中我們可以看到，其實不管什么機(jī)型，在其生命周期內(nèi)都遵循著幾乎相同的平均退役年齡變化趨勢。

所以我們有理由認(rèn)為，新一代飛機(jī)的平均經(jīng)濟(jì)使用壽命和老一代飛機(jī)相比，沒有發(fā)生結(jié)構(gòu)性變化。

最后說一說國內(nèi)的情況。民航局最新統(tǒng)計，截止2014年底，中國民航運輸飛機(jī)數(shù)量為2370架，新增225架。民航資源網(wǎng)的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2015年上半年內(nèi)地航企引進(jìn)飛機(jī)158架，所以基本上這幾年我們國家的民航機(jī)隊都以每年200-300架的速度在增長，機(jī)隊平均機(jī)齡在5-6年，和國外相比是算比較年輕的。

至于我國民航飛機(jī)退役的情況，我們首先看到：

這是來自2014年內(nèi)地退役飛機(jī)架數(shù)和平均機(jī)齡。而2015年上半年，國內(nèi)航企共有42架飛機(jī)退出運營，其中33架退役，9架變更運營方。由于手頭沒有中國民航歷年飛機(jī)退役數(shù)量和機(jī)齡的數(shù)據(jù)，所以我們無法量化分析。模糊一點，我們可以說，這幾年我國民航每年退役的飛機(jī)數(shù)量大概為100架左右。至于退役的平均機(jī)齡，和國外相比也要年輕一些。原因無他，國內(nèi)機(jī)隊本身就比國外年輕，而且由于國內(nèi)民航監(jiān)管把安全放在頭等重要位置，維修和安全監(jiān)管要求嚴(yán)格，所以導(dǎo)致航空企業(yè)也傾向于通過較快的機(jī)型更替來保持機(jī)隊年輕化。

以上總結(jié)梳理了國內(nèi)外關(guān)于飛機(jī)使用壽命的那點事兒。倉促行文，其中不可避免地有淺陋或不成熟的理解和觀點，希望業(yè)界專業(yè)人士交流指正。