飛機(jī)會不會相撞 看飛機(jī)防撞的五重保護(hù)傘

大家好!今天我又來給大家做科普了，有很多人問我，天上有那么多的飛機(jī)他們會不會相撞、追尾呢?那么今天我就來告訴大家飛機(jī)防撞的五重保護(hù)傘。首先聲明：我只是一名乘務(wù)員兼職安全員，里面涉及專業(yè)性很強(qiáng)的東西不能做到100%專業(yè)，但同樣是請教過飛行員和參閱大量專業(yè)書籍寫成的，如果有什么不對的地方也希望大家指出和討論。謝謝啦!

歷史上發(fā)生的飛機(jī)相撞的事故：

1956年美國大峽谷就發(fā)生了最為嚴(yán)重的空中相撞事故導(dǎo)致128人死亡;1978年一架波音727飛機(jī)與一架塞斯納172飛機(jī)相撞導(dǎo)致137人死亡;1986年8月31日墨西哥航空498航班與一架派珀飛機(jī)相撞，機(jī)上64人與地面15人死亡……

這里先要讓大家知道一種儀器：

應(yīng)答機(jī)(XPNDR transponder)：地面二次監(jiān)視雷達(dá)向飛機(jī)上的二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)發(fā)射詢問脈沖，機(jī)載應(yīng)答機(jī)接收到詢問脈沖后，將應(yīng)答機(jī)編碼及氣壓高度等信息編成應(yīng)答脈沖，發(fā)回地面，二次監(jiān)視雷達(dá)將應(yīng)答脈沖解碼后在顯示器上顯示，供管制員指揮飛機(jī)，應(yīng)答機(jī)編碼由管制員指定。如下圖

應(yīng)答機(jī)

第一道保護(hù)傘

高度層的劃分：根據(jù)2007年10月國務(wù)院、中央軍事委員會修訂的中華人民共和國飛行基本規(guī)則規(guī)定：“航路、航線飛行或者轉(zhuǎn)場飛行的垂直間隔，按照飛行高度層配備。在真航線角在0度至179度范圍內(nèi)，高度由900米至8100米，每隔600米為一個高度層;高度由8900米至12500米，每隔600米為一個高度層;高度在12500米以上，每隔1200米為一個高度層。”這樣就可以有效防止飛機(jī)在同一條航線中發(fā)生相撞事故。

第二道保護(hù)傘

飛行員的眼睛：最早的航空器的防撞就是依靠飛行員的眼睛，我們也叫“看見避讓”。不過現(xiàn)在的飛機(jī)速度越來越快，“看見避讓”的有效性越來越低，因為飛行員的視角是處于地平線的，發(fā)現(xiàn)一架時速800KM/H的飛機(jī)就好像從40英尺的高度看一美分硬幣一樣，在模擬機(jī)上“看見避讓”的有效性還不到50%。

防撞燈

第三道保護(hù)傘

防撞燈(anticollision light)：經(jīng)常坐飛機(jī)的旅客就會發(fā)現(xiàn)，當(dāng)飛機(jī)開始后推飛機(jī)上面和下面的紅燈就會開始閃;當(dāng)飛機(jī)進(jìn)入跑道的時候，機(jī)翼上的燈就會閃，這就是防撞燈。民航飛機(jī)左翼尖裝紅燈，右翼尖裝綠燈，尾翼端裝白燈;直升機(jī)機(jī)身左側(cè)裝紅燈，右側(cè)裝綠燈，尾端裝白燈，在旋翼尖裝紅燈。防撞燈是在夜間或能見度不良條件下飛行時，為顯示航空器位置，以防止航空器間碰撞而設(shè)置的機(jī)上外部燈具。通常采用閃光工作方式。

第四道保護(hù)傘

空中交通管制(air traffic control)：無論飛機(jī)在地面還是空中都必須受到空中交通管制員的管理，在飛行的時候地面的雷達(dá)會實時監(jiān)控該空域的航空器的飛行情況，而管制員就會將飛機(jī)引導(dǎo)到正確的航路、高度層，防止飛機(jī)發(fā)生碰撞的事故。這也并不是100%完美的，因為航空管制員每小時就要管理將近100架的飛機(jī)。在繁忙情況下壓力是非常大的。但現(xiàn)在的管制雷達(dá)如果發(fā)現(xiàn)飛機(jī)處于沖突高度層，雷達(dá)也會提醒管制員。

機(jī)載防撞系統(tǒng)

第五道保護(hù)傘

機(jī)載防撞系統(tǒng)TCAS(Traffic Collision Avoidance System)：飛機(jī)在空中飛行的時候，飛行員就會打開應(yīng)答機(jī)，此時應(yīng)答機(jī)就會向地面及天空中的所有航空器發(fā)出該飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù)，而其他飛機(jī)也以飛行數(shù)據(jù)進(jìn)行回復(fù)，當(dāng)應(yīng)答機(jī)打開的時候機(jī)上的儀表就會顯示附近空域的所有航空器。

若是與別架飛機(jī)的距離或航向有相撞的危險時，TCAS會用聲音及顯示警告飛行員，此稱為Resolution Advisory (RA)。并且會用語音指示一架飛機(jī)上升另一架下降，例如：“climbing!climbing!climbing!”“descend!descend!descend!”。別架飛機(jī)若有裝TCAS，也會有同樣的警告發(fā)出來。

在美國聯(lián)邦航空管理局(FAA)或其它民航管理單位，都會規(guī)范TCAS與ATC(Air Traffic Control：航空管制)的指示沖突時的優(yōu)先次序，因為若是一架飛機(jī)遵從TCAS，但另一架遵從ATC，這樣子仍有互撞的危險。最明顯的實際案例，在2002年，兩架飛機(jī)在德國南部的烏柏林根(?berlingen)上空發(fā)生空中接近，兩機(jī)都收到了TCAS的警告，但有一架飛機(jī)未遵從TCAS的指示，反而聽從ATC的指示，導(dǎo)致兩機(jī)在空中相撞造成重大死傷?，F(xiàn)在所有的民航飛機(jī)都強(qiáng)制安裝TCAS防裝設(shè)備，在美國FAA(聯(lián)邦航空局)規(guī)定民航飛機(jī)沒有安裝TCAS設(shè)備飛機(jī)是禁止升空的。

TCAS會用聲音及顯示警告飛行員

第六道保護(hù)傘

現(xiàn)在的飛機(jī)已經(jīng)有了第六道保護(hù)傘了，飛行計算機(jī)會根據(jù)RA的提示自動操作規(guī)避接近飛機(jī)，這個是不需要人為干涉的。

有了這六道保護(hù)傘，就可以有效避免飛機(jī)相撞類似慘劇的發(fā)生?，F(xiàn)在的航空器的安全系數(shù)已經(jīng)是非常高了，安全的保障就需要一套套的守則和系統(tǒng)。而這些系統(tǒng)和守則的開發(fā)與研究是前人付出了甚至是血的代價才換回來的。飛行的安全不僅僅是需要我們機(jī)組成員的努力，更需要各位旅客的理解與配合!