飛行員成為“香餑餑”

 機務，為什么貶值了?而我們的飛行員，成為了真正的天子驕子。

帶著這個問題，我們不得不研究航空歷史，從中國到美國，從過去到現(xiàn)在，下面研究的結果不能說肯定回答了這個問題，不過也給我們一個思考這個問題的借鑒。

首先，作為中國這段特殊的歷史時期，成就了機務第二的歷史;

既然是特殊歷史時期，起特殊之處除了軍隊性質(zhì)以外，最關鍵的是這個時期恰好是中國物資最為匱乏的時候，食品、尤其是“高檔”食品，成就了空勤灶、地勤灶的獨特地位;

特殊歷史事情的特殊之處就是這個階段航空安全性是壓倒一切的大事情，曾經(jīng)的民航，其實是少數(shù)人群才能夠選擇的出行方式，確切的說那是“官航”，就算是老百姓要做飛機，也得要有當?shù)卣呐鷾屎徒榻B信才行，基于這樣的背景，航空安全的等級肯定相當于目前的專機水平，飛行和機務恰好又是保障飛行安全最核心的兩個崗位、政治地位最高的崗位，自然要受到特殊的保護和照顧。

當這段特殊的歷史時期，隨著中國盛大的改革時代給改變了，民航局領導下的航空界分為了管理局、機場當局和航空公司三個實體，加上后續(xù)飛機維修合資公司的創(chuàng)辦，機務系統(tǒng)漸漸離開了曾經(jīng)的政治核心體系、離開了政府公務員體系。

民航體制的改革自然會令曾經(jīng)的待遇體系發(fā)生很大的變化，尤其“白貓、黑貓，只要能夠抓得到老鼠的就是好貓”的理論支撐下，被率先推向市場的航空公司自然重新定位企業(yè)各個崗位的責權利，機務，被徹底歸結到航空公司的成本部門，而非創(chuàng)收部門，動輒要消減成本的部門，不小心機務的人工成本也成為了控制對象，尤其目前越來越多的航空企業(yè)將機務保障外包的時候，個體的機務待遇則更加不會成為這些航空公司所考慮的問題。

其次，在美國，機務從誕生的那一刻起，其實就是一個名副其實的藍領，到現(xiàn)在也僅僅是一個灰領階層，收入水平也屬于典型的中產(chǎn)階級。

看到這一點，估計大部分機務人員都不高興啦，確實與新中國的機務待遇不一樣，不過，這確實是歷史。不象飛行員，一出生就是人類英雄的稱號。

在美國1930年以前，機務人員的地位其實還比不上汽車和輪船的維修技工，由于那個時代的飛機主體結構是木頭和帆布組成，除了發(fā)動機，其他部分確實沒有太多的技術含量。直到二戰(zhàn)時期，飛機的技術含量越來越高，從此對機務人員要求更高，基于美國機務也是辛苦耕耘了幾十年，才達到今天中產(chǎn)階層的范疇。

由于飛機維修和保障需要大量人力，而西方的人力成本是比較高的，美國合格機務的年薪一般大概在7萬美元左右，相當于他們中層管理人員的待遇，所以西方國家一方面將飛機維修業(yè)務大量外包，以降低這方面的人力成本。據(jù)美國交通部披露的數(shù)字，目前美國所有航空公司的主要維修工作已有53%是外包給承包公司，而不再由公司自己的機務進行。在上世紀90年代，美國航空公司只有三分之一的維修工作是由外頭的承包公司承接的。

另外，飛機維修人員需要倒班、沒有周末，這也是很多西方人士所不能夠接受的，因此在西方很多國家也大量引進國際勞工，來繼續(xù)降低這方面的人力成本，全球知名的菲傭品牌，其實在飛機維修業(yè)中，也有大量的菲律賓的國際勞工，在航空維修界，其名氣肯定遠遠大過菲傭。而且有些企業(yè)為了進一步降低人力成本，還引進非法勞工來替代機務人員。

再有，飛機維修行業(yè)的本質(zhì)還屬于勞動密集型產(chǎn)業(yè)，需要大量的人力來完成。盡管飛機維修的利潤高，但平均到每個參與者頭上也就所剩無幾了。不像真正的技術密集型行業(yè)，個人所創(chuàng)造的價值非常高。所以，從個人產(chǎn)值的角度來看，機務的確不能算是社會的精英階層。

第三，中國機務在現(xiàn)在的社會階層中，屬于中等收入階層，在二三線城市的機務待遇相對于本地其他行業(yè)，還是具備一定優(yōu)勢的;而在一線城市的機務收入層級會相對更低。

機場機務，一年5萬也是沒什么問題的

國航、南航、東航等主流航空公司的薪水指基本工資+獎金(績效)+年終+降溫費+車補+過節(jié)費+住房補貼等等各種收入的綜合，公積金、醫(yī)療保險、養(yǎng)老保險等不計算在內(nèi)。剛轉(zhuǎn)正的畢業(yè)生基本水平是在4000以上，也就是5萬/年。員工轉(zhuǎn)正基本工資大概是在1500到2000之間。川航、山航、上航、廈航、深航等一些中小型航空公司，收入也不會低于以上這個數(shù)字。

機場機務，一年5萬也是沒什么問題的，機場機務的特點是公積金扣的多，當然，按照交一返二的道理，他們相當于每個月的住房補助也多。有一個新生來到了云南一個機場的機務哥們，同學聚會上自豪的宣稱自己一個月4000到5000是沒問題的。

民營航空公司。為了從國有大公司挖人，估計收入也不會比國有公司低吧。否則，又沒國有公司穩(wěn)定，收入還比國有公司低。

從網(wǎng)絡上面公布的數(shù)據(jù)統(tǒng)計來看，成熟機務的年收入大概能在稅后15萬元人民幣左右，這個數(shù)字在一線城市也只能算是中等收入偏下的一種階層，但在二，三線城市，雖然收入不會有更多的變化，但城市消費水平會降低很多。所以，二，三線城市的機務會比一線城市幸福得很多。

最后，按照現(xiàn)階段國內(nèi)民航發(fā)展的趨勢，通航產(chǎn)業(yè)將會異軍突起，機務也會朝著復合型高技術人才的方向發(fā)展，未來地位也會東山再起，坐二望一。

當未來，通航產(chǎn)業(yè)成熟后，國內(nèi)飛機數(shù)量會增長到很多，與此同時，民航產(chǎn)業(yè)對機務的需求度也會非常的高。而在無條件滿足維修安全質(zhì)量的情形下，機務人員需要能夠具有各種專業(yè)的十八般武藝，既能熟練的完成修理和工程工作，又理解適航條款，同時還能夠完成飛機維修計劃的制定，以及航材，工具設備的籌備等等原本需要多種不同專業(yè)類型的人員才能完成的工作。

其實，上述“特種兵”形式的維修模式，已經(jīng)在國內(nèi)成為了一種流行，大部分的通航企業(yè)由于成本壓力和維護工作的特性，大都會采用此類模式組建自己的維修團隊。這個時候機務的價值也許將會水漲船高，其關鍵自己然是機務本身需要不斷地令自己升值才行。

除此以外，類似于汽車4S店形式的飛機維修企業(yè)形式，也會在未來逐步興起，隨著低空的開放，通航產(chǎn)業(yè)化的升級和成熟，F(xiàn)BO的普及程度必然會日益提高。由此就形成了“飛機4S店”的產(chǎn)業(yè)基礎，而機務也就不會以現(xiàn)在這種小圈子，低價值的形式存在，其流動性和價值性隨著國內(nèi)通用航空的進一步發(fā)展，機務作為特殊群體，借助互聯(lián)網(wǎng)技術，其獨特價值將會顯得更加無可替代。