國外飛行培訓更容易 12個小時就能自駕飛機

 11月11日，從珠海飛北京的CZ3739航班上，200余名乘客短短半小時經歷驚險一幕，最后成功降落白云機場。其中，該航班機長的淡定表現讓不少乘客印象深刻。南都記者了解到，面對這種突發(fā)情況，機長往往具有絕對權威。除了考取駕照要過五關斬六將，一個合格的飛行員也要對各種應急操作措施爛熟于胸。

體檢關

身高腿長都要合格

“考取飛機駕照要經過重重考核，體檢、理論知識和實際飛行，一個沒過關就無法獲取駕照，所以說每一名飛行員都必須過五關斬六將，從無數磨礪中蛻變歷練后才能真正飛上藍天”，中國民航飛行學院黨辦主任王衛(wèi)宏介紹。

飛行員體檢過五關斬六將

報考飛行駕照，體檢流程有十分嚴格的條件限制，民航局飛行標準司負責人指出，學員必須年滿17周歲，身高、腿長、聽力、視力等身體條件都要合格，此外還有至少初中或以上文化程度等要求。“每年這種考核都非常嚴格，因為體檢不合格所以無緣航空夢的人不在少數，”中國通用航空業(yè)大型網上門戶航趣飛機網工作人員表示。

考試關

40小時學理論　40小時練飛行

只有體檢合格，才能報名進一步參加理論以及實操性考核，理論知識考核內容包羅萬有，包括航空理論、航空氣象、陸空對話及航空英語、飛機構造等專業(yè)理論，理論考試滿分100分，及格線是80分。

實操培訓則更為復雜，內容包括考核航空知識口試和演示飛行技能或飛行熟練性兩個部分，航趣飛機網工作人員補充：“在民航局發(fā)布的飛行通告中要求，只有首先完成40小時的理論學習，以及40小時的飛行訓練才有資格參與后續(xù)考試。”王衛(wèi)宏告訴記者，航校學生本科四年每年都在學習理論知識，到大三才有機會登上飛機。

在國內必須有40個小時的飛行經驗

進修關

赴國外知名飛行院校學習

有些飛行培訓機構也會安排學員前往英國牛津大學航空系、美國飛安學院、德國漢莎飛行學院、澳大利亞墨爾本飛行學院等國外知名飛行院校學習。

據了解，國外的飛行院校更注重一個人在飛行管理上的決策，飛行員要依靠自己的判斷，重視偏差修正，教員放手量很高，單飛機會比較多，一個來接受培訓的飛行員過12～16小時就可以單飛，而國內飛行員在國內飛行院校至少要過40小時才可能單飛。

在國外12個小時飛行訓練就能單飛

入職關

短短兩年從打雜到副駕駛

航空公司每年都會從各地民航學校招收許多學生，其中只有極少部分能成為未來大型客機的機長。深圳航空公司工作人員介紹，深航每年從全國各地招收200名左右的學員，簽約后要進行大量培訓，除了進一步教授在學校中不曾學到的知識外，也會更多地給予實操培訓。

一名飛行學院剛剛畢業(yè)的新飛行員，在短短兩年內，要經歷打雜工、觀察員、安全員、第二副駕駛、副駕駛的身份轉變，個別極為優(yōu)秀的人也有可能被賦予機長的重任。

王衛(wèi)宏表示，每一個取得航空駕駛執(zhí)照的飛行員未來都有可能成為機長，他們所欠缺的只是相關經驗。

機長肩負巨大的責任

應急關

機長絕對權威 其他部門只能建議

在面對前天CZ3739這種突發(fā)情況時，機長往往具有絕對權威，根據機場的安全措施以及實際情況最終決策，管制員、空管部門、自己航空公司的簽派人員只能提供建議。

一旦機長做出決定，管制員就要全力幫助機長讓這架飛機按照他的決定飛往備降機場，同時也會通知飛機決定備降的機場做好準備。有時會要求派出消防及救援車輛在跑道附近準備，以保證一旦飛機落地時發(fā)生意外，救援能馬上跟上。

現代的大型航空器一般都是兩人一組，一人擔任機長，一人擔任副駕駛。一般短途飛行只要一組即可，但如果是從北京到紐約，一般需要更多的人員安排。

備降和迫降 原因后果大不同

應急處理的結果一種是備降，一種是迫降。兩者之間區(qū)別十分顯著，華北空管局總工程師顏曉東介紹，“迫降就是，以客人的身份來說，"哇塞，還活下來了"，而備降則是"哦，我們落地了"。”

飛機一旦出現事故是很嚴重的

更專業(yè)地說，兩者區(qū)別在于迫降過程中飛行員處于被動降落，降落地點不以機長意志為轉移，可能是野外、莊稼地或大海，也可能是原本只能跑通用航空小飛機的跑道，這兩種都會對場地造成一定損毀。

備降則不同。備降的情況下，飛機往往依舊可控，機長可以選擇最終降落的地點。

此外，由于不可控性，迫降的飛機整體結構往往會有十分嚴重的損毀，最多的情況是“輪子崴斷，側翼斷裂”等。

備降大多是因為天氣原因，或飛機本身出現故障，諸如發(fā)動機著火、飛機結構和機械出現問題等，還有一種原因是旅客的因素，例如有人突然生病。

而迫降一般是飛機在飛行過程中遭遇更加嚴重的故障，如嚴重的雷擊、飛機本身結構受損、所有發(fā)動機全部故障等。

顏曉東解釋：“迫降時最重要的是如何降落，至于落地后人員、飛機受到什么樣的損傷還是次要的。因為如果不落地那就是全部的機毀人亡，能落地就會有一部分人幸存。”

關鍵時刻還是依靠飛行員過硬的技術和豐富的經驗

嚴格遵守流程 互相幫忙也屬違規(guī)

顏曉東不無感慨地告訴南都記者，雖然自動駕駛儀已經非常普遍，無人機甚至可以說指哪兒打哪兒，但是遇到應急情況依舊需要人來操作，盡管一些系統也會存儲簡單的應急方案，但是很多時候依舊需要人來決策。

百年航空在血的教訓中積累了很多正常的和應急的操作措施，這些規(guī)章制度往往需要飛行員爛熟于胸，對于一些特定程序，飛行員為了凸顯重視，甚至要讀出相關程序流程。例如實行起飛落地的應急方案時，一般都是一人閱讀、一人操作，這個過程中誰也不能幫助另一人，不然就屬于違規(guī)。顏曉東解釋，如果相互幫助很可能導致忘記的情況，這樣對乘客來說就太不負責任了。