通用航空政策緩步放開 私人飛機市場迎熱潮

模擬機飛行初見規(guī)模

除模擬駕駛飛機，“航空產(chǎn)業(yè)鏈”還可延伸至私用飛機駕照的培訓和考試。

私用飛行駕照，相當于汽車駕照中的C類執(zhí)照。根據(jù)民航局的規(guī)定，只要年滿17周歲，具有初中或初中以上文化程度，經(jīng)過體檢鑒定取得民用航空人員體檢合格證，完成40小時的理論學習、40小時的飛行訓練，通過相應考試，即可取得私照。

據(jù)記者了解，首航直升機私照的培訓課程為60小時地面理論課和45小時飛行課，2到3個月可拿駕駛執(zhí)照，培訓費用大概為25萬到28萬元。

徐立冬說：“私用飛機駕照的進入門檻低，不需要英語考試，也沒有學歷限制。此外，來學私照的都是高端人士，這樣的人際圈子也是學員看中的。”

不過，有經(jīng)營航校的業(yè)內(nèi)人士表示，在中國，即便是取得了私照，只要不是自己購買私人飛機，通航飛機租賃公司和航校也不敢把飛機租給個人，因此對于一般人來說，考私照短期看甚至沒什么用。

買飛機容易養(yǎng)飛機難

私用飛行照處境尷尬

“一架直升機也就200萬元左右，固定翼飛機更便宜。”徐立冬說，不過買飛機僅僅是開始，私人飛機的修理費、保養(yǎng)費、停機費都非常昂貴，幾年下來，一架飛機的錢就花出去了。

私人飛機種類很多，光是航前、短停、航后維護以及一系列的定期檢修等繁瑣程序就花費不菲。總的計算下來，一架飛機一年的所有維護費用超過二三十萬元。此外，飛行成本也很高，飛一趟就要一兩萬元。

一位通航企業(yè)的管理人員透露，除了保養(yǎng)和日常檢修維護之外，機庫停放也價格不菲。目前國內(nèi)是依據(jù)飛機的重量收費，一架普通通航飛機在省會以上城市的機場停放一晚的停機費將近千元。

同時，購買私人飛機后一般需要掛靠在一個有航權(quán)的單位，而起降權(quán)、航線等方面的申請需要由飛機的托管單位來代理，每年的托管費在120萬元到180萬元之間。

使用直升機費用昂貴

未來 通航企業(yè)的最大挑戰(zhàn)是活著

當下，通航產(chǎn)業(yè)發(fā)展的阻力確實還有很多。何馳說，除了農(nóng)林噴灑、搶險救災等領域有民航飛行補貼之外，其他的政策放開還沒有實質(zhì)性的東西落地。同時，購買飛機的成本中，20%都是稅，其中增值稅就占到17%，還有營業(yè)稅、代理費等，成本甚高。

就算政策放開了，我國的通航市場也還很不成熟。“一個是老百姓的消費能力還沒達到。”一位通航企業(yè)高管表示，“此外，我國的生產(chǎn)模式還很粗放，以電力行業(yè)為例，在沙漠中架設高壓線都是靠人工作業(yè)，用通航飛機電力巡線的意識還沒有形成。不過，各行業(yè)使用先進技術(shù)的習慣正在慢慢養(yǎng)成，但需要市場培育期。”

中國民航科學技術(shù)研究院通用航空室主任張兵指出，現(xiàn)有條件下，通航企業(yè)想擴大盈利空間，首先需要整個通航運營產(chǎn)業(yè)的各個方面做起來;其次是要精細化、專業(yè)化分工，小而全的通航企業(yè)自己什么都要做，實際事倍功半。通航企業(yè)要找到和當?shù)亟?jīng)濟結(jié)構(gòu)、自身優(yōu)勢結(jié)合的盈利點，走差異化競爭路線。

“現(xiàn)在通航企業(yè)攤子不能鋪得太大，目前最重要的不是賺錢，而是保住運營資質(zhì)，保住飛行員和飛機，同時引入資本輸血，略有盈余就行。剩下的就是等待。”何馳說，“能活下來，才能看到通航的春天”。