中國低成本航空將迎來“第二春”

2004年，民航業(yè)第一次對社會資本開放，盡管沒有帶來民營航空的遍地開花，卻也為中國低成本航空帶來了一縷春風。

今年5月初，西部航空宣告轉(zhuǎn)型低成本航空，春秋航空從此不再孤單。東航的合資低成本航空捷星香港還在等待香港政府的認可，香港快運今年7月初“捷足先登”，宣布向低成本航空轉(zhuǎn)型。

民航局方面更釋放出積極信號。8月5日民航局內(nèi)部會議放出消息，下半年，民航局將研究制定鼓勵低成本航空公司發(fā)展的相關(guān)政策。

種種跡象顯示，我國低成本航空將迎來“第二春”。

□時局

低成本航空來勢洶洶

買票必須上官網(wǎng)，機票賣出“白菜價”，飛機客艙座位密集，連一杯橙汁都要收費，不管什么情況航班延誤都不賠償……這些看上去另類的做法，讓春秋航空從2005年開航以來備受爭議。

這種有別于傳統(tǒng)全服務航空公司的模式叫做低成本航空。為了讓票價最低，低成本航空企圖榨干成本里的最后一滴水分，然而，它們也讓更多人坐得起飛機，讓航空出行平民化。在全球，低成本航空模式已然成為潮流，當越來越多人認識到低成本航空對中國交通運輸?shù)闹匾詴r，不知不覺中早已被外國低成本航空“包圍”。

外來掘金者倒逼中國“內(nèi)生長”

“現(xiàn)在已經(jīng)有13家外國低成本航空公司進入我國二三線城市，對市場格局影響很大。”民航年中會議上，民航局局長李家祥不無擔憂地說道。

2005年可以說是我國低成本航空元年，當年3月，亞洲航空(泰國公司)開通曼谷至廈門航線，標志著中國市場的大門被外國低成本航空叩開;同年7月，春秋國旅依托10年包機經(jīng)驗而創(chuàng)辦的春秋航空起飛，中國本土低成本航空公司破蛹而出。

然而，8年過去了，馬來西亞亞航、捷星亞洲、捷星航空、欣豐虎航、泰國東方航空、韓國真航空、新加坡酷航等十幾家泛亞地區(qū)低成本航空已對中國形成包圍之勢，這些低成本航空通過先滲透二三線城市的“迂回”路線，逐步將觸角伸進北京、上海、廣州三大核心樞紐。而中國本土低成本航空依然在艱難摸索。

東方航空總經(jīng)理馬須倫透露，目前低成本航空公司在全球市場份額中超過25%以上，在中國還不到5%。

西部航空董事長祝濤告訴記者，西部航空下決心轉(zhuǎn)型低成本航空不僅僅是基于市場調(diào)研的結(jié)果，同時也是出于迎戰(zhàn)外航的使命和戰(zhàn)略。2012年10月9日起，國航的“北京-吉隆坡”航線停航，就被業(yè)界認為是被亞航的低價所逼停。“中國航企不少飛往東南亞的航線的盈利能力都受到外國低成本航空嚴重沖擊，尤其是東南亞航線的旅客主要以休閑旅客為主，它們對機票價格更為敏感。”祝濤說，如果以后中國沒有更多更強的低成本航空飛出國門，后果不堪設想。

大眾化出行促低成本航空胎動

在民航專家綦琦看來，外航的“入侵”不過是中國民航業(yè)開始重視低成本航空的催化劑而已，中國廣袤的土地以及真實存在的大眾化出行的市場需求，是令更多低成本航空胎動的主要因素。

春秋航空自成立以來實現(xiàn)了連續(xù)盈利，對此，春秋航空董事長王正華指出，在低成本航空“以節(jié)省為榮”的價值觀下，春秋航空票價低于同行業(yè)平均水平30%，7年讓利100億元，使人人都可以坐上飛機，因此是有生命力的。

大眾化出行的需求從西部航空的主動轉(zhuǎn)型當中更為明顯，西部航空董事長祝濤說，在西部航空所處的重慶，本地居民旅游需求旺盛，同時其又是勞務輸出的主要地區(qū)，因此轉(zhuǎn)型是西部航空的方向。今年初開始轉(zhuǎn)型后，“一季度我們的座位數(shù)僅增加了4%，但運輸人數(shù)同比增加了36%，可見在重慶地區(qū)低成本航空市場旺盛”。

“低成本航空的最大競爭對手不是傳統(tǒng)航空公司，而是地面交通。”中國民航大學教授李曉津告訴記者，“四橫四縱”高鐵網(wǎng)的建成對國內(nèi)航空公司的沖擊非常大，傳統(tǒng)航空公司運營長途、遠程航班及攬接中轉(zhuǎn)客的定位將越發(fā)明顯，而低成本航空卻可以憑安全、快捷等優(yōu)勢與高鐵爭奪同質(zhì)客源。

不少民航業(yè)人士還指出，地面交通不便和城鎮(zhèn)化進程深化的地區(qū)或許正是孕育低成本航空的土壤。