中國低成本航空將迎來“第二春”

□探索

低成本航空起飛路徑

低成本航空是一個相對于全服務的傳統(tǒng)航空公司的概念。中國鼓勵發(fā)展低成本航空，今后中國的低成本航空該如何起飛?綜合來講，有三個路徑。

1

由傳統(tǒng)航空轉(zhuǎn)型衍生而來

毋庸置疑，傳統(tǒng)航空公司轉(zhuǎn)型，或通過合資或獨資創(chuàng)立低成本航空公司是極為常見的形式，其中西部航空和香港快運的轉(zhuǎn)型就是傳統(tǒng)航空公司轉(zhuǎn)型低成本航空的代表。

成立低成本子公司也是常見形式。例如新加坡航空集團創(chuàng)立的低成本航空公司虎航和酷航;澳洲航空集團的低成本航空捷星航空公司;德國漢莎航空集團和法航-荷航集團下也分別有低成本航空公司“德國之翼”和“HOP”。

傳統(tǒng)航空集團發(fā)展低成本航空公司，可以使網(wǎng)絡型和低成本航空公司將高端客戶和休閑大眾這些不同層次的消費者一網(wǎng)打盡。然而，業(yè)內(nèi)達成的共識是“低票價不等于低成本”，傳統(tǒng)低成本航空轉(zhuǎn)型或衍生建立低成本子公司的過程中，面臨的最大問題是管理和理念的問題。

李曉津告訴記者，傳統(tǒng)航空公司發(fā)展低成本航空品牌時，原有的成本管理方式可能會限制新低成本航空的發(fā)展，這一點值得警惕。

2

從旅行社包機到低成本航空

脫胎于春秋國旅十年包機經(jīng)歷的春秋航空，給后繼低成本航空公司許多啟發(fā)。有數(shù)據(jù)統(tǒng)計顯示，在成立春秋航空之前的大約7年時間里，春秋國旅共計包機近3萬架次，總平均客座率為99%。

春秋航空成立后，其一方面基于春秋國旅的包機經(jīng)驗，繼續(xù)執(zhí)飛熱門旅游航線，另一方面基于上海這一大型航空樞紐，挖掘商旅、探親市場，開發(fā)航線。

如果說春秋航空運營的市場并不是單純的旅游導向，那么美國忠實旅游公司旗下的忠實航空，則是致力于開辟和執(zhí)飛從小城市到著名旅游度假勝地航線的低成本航空公司。有評論說，忠實航空實際上先將自己定位為度假打包企業(yè)，其次才是一家航空公司。

“先摸索市場，挖掘、開拓有潛力的航線，然后順勢進入，依托旅游包機形式起家是可行的。”李曉津評價。

3

支線低成本航空艱難探路

作為看好支線航空的樂觀者，民航專家綦琦提出，低成本航空的模式能不能考慮與支線航空結(jié)合起來?

綦琦介紹，目前我國較大的機場航班時刻已經(jīng)或趨于飽和，支線航空可以說是航空運輸?shù)?ldquo;藍海”。

他說，“如果用低成本航空飛支線，航空公司可以用支線飛機運營，提高飛機利用率，形成點對點、一天幾班的快線形式。”

不過，春秋航空新聞發(fā)言人張武安表示，從現(xiàn)在的情況看，支線航空在我國發(fā)展阻力重重，用低成本航空的模式運營很是困難。“首先中國老百姓對小飛機的接受度并不高。”其次，支線航空運營成本高，國家對進口飛機的收稅較高，其中干線飛機進口稅和增值稅合計約為5%，支線飛機兩稅合計約為23%;而租機預提稅為租金額的7%～10%，進口航材增值稅為17%。另外，航油成本高以及飛行員培訓、薪酬成本高的情況也不能忽視。

綦琦認為，國家和民航局今后出臺的支持支線航空的政策值得期待，只要補貼和扶持跟得上，完全有可能實現(xiàn)低成本運營。