美國航空與全美航空合并是否會讓票價上漲？

　　AMR Corp.旗下的美國航空公司（American Airlines）即將與全美航空集團（US Airways GroupInc.，LCC）合并，如果說以往的并購案例暗示了什么的話，那就是合并后的新公司可能會提高部分樞紐城市的機票價格。不過競爭減少也不總是意味著更高的票價。

　　從美國航空業(yè)多年來兼并重組的經(jīng)驗看來，影響票價的關鍵因素之一是合并后的新公司是否會減少飛行服務，對空運網(wǎng)絡進行整合并削減成本。如果是，票價通常會上漲。但如果合并后服務量不變甚至增加，票價常常會保持穩(wěn)定。

　　近年來，受燃油價格飆升和經(jīng)濟疲軟影響，合并后的航空企業(yè)通常會砍掉不賺錢的冗余服務并進一步壓縮整體業(yè)務。美國航空和全美航空表示，雙方的合并是建立在擴張基礎上的，合并后的公司將增加競爭。今年6月，全美航空首席執(zhí)行長Doug Parker向國會表示，新美國航空將“值飛目前所有市場的所有航線”，預計在合適的地區(qū)還將增加服務。合并完成（可能就在未來幾個月）后，Parker將成為新公司的CEO。

　　近年來，受燃油價格飆升和經(jīng)濟疲軟影響，合并后的航空企業(yè)通常會砍掉不賺錢的冗余服務并進一步壓縮整體業(yè)務。在這一背景下，航空業(yè)專家質疑，新美國航空能否保留九大樞紐——紐約、洛杉磯、芝加哥、達拉斯、邁阿密、費城、夏洛特、鳳凰城和華盛頓，尤其是那些常常爭奪中轉乘客的距離較近的樞紐。

　　為航空公司提供網(wǎng)絡規(guī)劃建議的獨立航空顧問George Hamlin表示，費城樞紐可能被撤銷，因為它靠近紐約。他說，“你會去運營兩個相距才90英里的樞紐嗎？”他還稱，鳳凰城樞紐的處境也很不妙，因為它與達拉斯樞紐面向的市場重合。

　　美國政府問責局（Government Accountability Office）6月份表示，新美國航空可望逐步實現(xiàn)網(wǎng)絡合理化，包括保留哪些樞紐。問責局表示，美國航空的邁阿密樞紐可能會降低夏洛特樞紐的地位，因為全美航空的夏洛特航班網(wǎng)絡覆蓋的116個美國機場有56個也被美國航空邁阿密航班網(wǎng)絡覆蓋了。

　　在以往的合并交易中，收縮甚至關閉一些樞紐的例子比比皆是。美國航空2001年收購環(huán)球航空公司（Trans World Airlines）之后就關閉了圣路易斯樞紐。達美航空公司（Delta Air LinesInc.，DAL）在2008年與西北航空公司（Northwest Airlines）合并后也大幅收縮了辛辛那提樞紐。

　　這些例子讓許多飛行?？蛻n心忡忡。在費城和鳳凰城附近都安了家的退休高管Mitch Miller說，他更愿意乘坐美國西南航空（Southwest Airlines Co.，LUV）的航班來往于兩個城市，因為它們的航班靈活性大得多，而且費用更低?？伤€是擔心美國航空與全美航空合并的影響。他說，他可以想到兩家公司合并之后會削減鳳凰城的服務，而西南航空屆時將提高那里的票價。

　　本周四，負責監(jiān)督AMR破產(chǎn)程序的美國破產(chǎn)法院（Bankruptcy Court）法官將就其重組計劃作出裁決；通過與全美航空合并，AMR將得以退出破產(chǎn)保護。美國司法部（Justice Department）還在對這起交易進行反壟斷審查，但兩家公司均表示有信心獲得批準。

　　根據(jù)航空業(yè)研究公司Innovata LLC.的數(shù)據(jù)，如果交易完成，新美國航空、達美航空、美國聯(lián)合大陸控股有限公司（United Continental HoldingsInc.，UAL）和西南航空——均為2008年以來合并后的企業(yè)——將控制85%的國內航班座位。但專家們指出，這種集中度并不總是決定票價的走向。廉價航空公司仍可以影響定價，即便只掌握市場中5%-10%的座位。

　　美國聯(lián)合大陸的丹佛樞紐仍是國內競爭最激烈的市場之一，西南航空和邊疆航空（Frontier Airlines）在當?shù)氐臉I(yè)務都很強。美國運輸部（Department of Transportation）的數(shù)據(jù)顯示，2008年第一季度以來，丹佛市場經(jīng)通脹調整后的國內航班票價下降了9.3%，至321美元。而根據(jù)Innovata的數(shù)據(jù)顯示，達美航空自2008年合并以來在亞特蘭大增加了5%的航班座位，使那里的國內航班票價降低了2%。

　　普華永道（Pricewaterhouse Coopers LLP）運輸實踐部門負責人Jonathan Kletzel表示，航空公司的定價復雜得令人難以置信；它受到競爭、運力、需求等多方面因素的綜合影響，所有這些因素都會引起定價的變化。

　　不過，《華爾街日報》（The Wall Street Journal）對政府數(shù)據(jù)進行分析后發(fā)現(xiàn)，2008年以來，票價上漲最猛的是那些被航空公司壟斷的機場。專家們稱，合并通常會增強航空公司對關鍵機場的控制，因為更加完善的整體網(wǎng)絡會吸引到更多乘客。

　　但整合也會導致航空公司削減服務，這是鹽湖城、克利夫蘭和孟菲斯等航空樞紐票價大漲的原因之一。

　　在達美航空通過合并占據(jù)底特律四分之三的市場份額后，該公司將座位數(shù)減少了15%，導致當?shù)亟?jīng)通脹因素調整后的國內航班票價上漲了20%，至415美元。在休斯頓的喬治·布什洲際機場（Bush Intercontinental Airport），由于美國聯(lián)合航空2010年與美國大陸航空合并，美國聯(lián)合航空將其座位數(shù)減少了9%，推動當?shù)氐膰鴥群桨嗥眱r總體上漲13%。

　　達美航空稱，票價受到許多因素的影響，包括目的地、燃油價格、航班時段和日期。美國聯(lián)合大陸則表示，該公司仍注重運能與需求的匹配，雖然其多數(shù)市場的平均票價上漲，但與消費者價格指數(shù)（CPI）上漲趨勢一致。

　　令人意外的是，提供廉價機票的西南航空在某些大機場（包括達拉斯Love Field、芝加哥Midway International和休斯頓William P.Hobby）的票價漲幅反而是最大的。西南航空仍在努力完成2011年與Air Tran Airways合并的交易。該公司一位發(fā)言人將票價上漲歸因于更昂貴的長途航班的乘客增加。

　　香港航空業(yè)研究公司Aspire Aviation的美國分析師Vinay Bhaskara稱，在美國四大航空公司稱霸的時代，像Spirit Airlines Inc.（SAVE）這樣的新生代激進廉價航空公司仍可以把票價壓低，但這是美國航空與全美航空合并以前的事情。

　　Bhaskara稱，過去有一種說法，如果讓美國航空與全美航空合并，那么天就要塌了，但其實這項交易并未改變競爭格局，航空業(yè)早就是寡頭的天下了。

　　相關閱讀：航空公司間的合并是否真的很美好？